Dış Ticaret Sigorta İşlemleri

Çiğdem ALTINOVA

İSTANBUL

GİRİŞ

Bilindiği üzere günlük hayat, belirsizlik arz eden rizikolarla doludur. Bu rizikoların fiziksel olarak ortadan kaldırılmaları imkânsız olduğundan, kişiler, bunların en azından ekonomik sonuçlarını ortadan kaldırabilmek veya hafifletebilmek üzere girişimlerde bulunmuşlar ve bir rizikonun gerçekleşmesi halinde meydana gelecek zararı aralarında bölüşmek suretiyle sigorta kavramının temelini atmışlardır.

Öyleyse diyebiliriz ki insanlar tehlikelerle ne zaman hangi şartlar altında karşılaşılacaklarını bilmedikleri için, korunma güdüleri ile rasyonel önlemler almaya yönelmişlerdir. Oysa ilk bakışta bu durumla çelişki gibi görülebilecek bir gerçek vardır; insanlar yaradılış olarak monoton bir hayat yaşamak istemezler. Riskli ve belirsizlik dolu bir hayat daha renkli hatta daha çekicidir. Nietzsche’nin de dediği gibi “cesaret ve neşe dolu bir yürek zaman zaman biraz tehlikeye ihtiyaç duyar, yoksa dünya çekilmez olur” (Uralcan,2004,3).İşte burada insanın korunma güdüleri ile gösterdiği rasyonel davranışların, tekdüze hayattan kaçınma ile hiç de çelişmediğini görüyoruz. Çünkü insanın aradığı şey; monotonluktan (risksiz ve belirsizlikten yoksun bir hayattan) kaçarken, kaybetmek değil, kaybetme riskine rağmen kazanmak, dolayısıyla da kaybetme riskini azaltmak ve kazanma olasılığını arttırarak yaşamaktan duyulacak hazzı arttırmaktır. Bu amaçla risk yönetimi bir teknik haline getirilmiştir. Risk yönetiminin temel aracı olan sigortanın ülkelerin ekonomik, sosyal ve politik yaşamlarındaki önemi yadsınamaz. Özellikle hızla gelişen ve günden güne karmaşıklaşan günümüz ekonomik, sosyal ve politik koşullarında risk yönetimi daha da çok önem kazanırken, sigortaya duyulan ihtiyaç da hızla artmaktadır.

Öyleyse sigorta ekonomik ve toplumsal yaşamın gelişmesinin doğal sonucudur diyebiliriz. Zaten sigorta kavramının temelini kolektif yardım düşüncesi oluşturur. Çünkü kişilerin olası tehlikelerin her birine karşı önceden önlem almaları onların maddi güçlerini aşacağı gibi, şirketlerin de güvence amacıyla işlerinde kullanabilecekleri fonları atıl tutmaları üretim güçlerini azaltacaktır. Bu nedenle sigorta kişilerin karşılaşabileceği aynı tür risklere karşı birleşme ve tek başına taşınamayacak ekonomik çöküntüleri çoğunluğa dağıtarak önlemeye dayanır. Özet olarak sigortanın ilk işlevi kişilere ve kuruluşlara ekonomik ve sosyal hayatta güven sağlamaktır diyebiliriz. Sigortanın ikinci işlevi ise mali kurum olarak ülke ekonomisine fon yaratmaktır. Bu fonların yatırımlar yoluyla diğer sektörlere de kaynak oluşturmasıyla milli gelir ve dolayısıyla istihdam artar. Ayrıca kişilerin ve firmaların duyduğu güvenin de yatırım kararlarını olumlu yönde etkilediğini söyleyebiliriz.

Bütün bu özelliklerle sigorta, hizmet ve finans sektöründe çok önemli bir yer teşkil ederek, sosyal, kültürel ve ticari yapının önemli bir parçası durumundadır.

Çalışmamızda dış ticarette karşılaşılan riskler ve bunlara karşı alınabilecek önlemler olarak ihracat kredi sigortası ve nakliyat sigortaları ele alınmıştır.

DIŞ TİCARETTE KARŞILAŞILAN RİSKLER

Ticaret niteliği gereği az veya çok riski olan bir uğraştır. Dış ticarette karşı karşıya kalınabilecek belirsizlik ve riskler iç ticarete göre daha çoktur. “Risk sözcüğü anlam olarak bir faaliyetin içerdiği belirsizlik ve zarar olasılığını ifade eder. Sigortacılıkta ise belirli bir kaza veya tehlikeli durum sonucunda, doğması muhtemel olan zarar-ziyan demektir.Gerçekleşmesi muhtemel olan ve gerçekleştiği zaman da üstleneni zor duruma düşürebilecek olay yada olaylardır. Önceden tahmin edilebilecek olan riskler yapılacak ticari sözleşmelerle ve alınabilecek diğer önlemlerle giderilmeye çalışılır. Ancak yine de hem riskleri göğüslemek hem öncesinde yeterli önlemi almak bilgi ve deneyim gerektirir.

İç ticarette satıcı müşteri ile aynı dili konuşur, aynı hukuki ortamı paylaşır, ortak bir para birimini kullanır. Alıcı ve satıcını yüz yüze gelmesi ve sorunları halledebilmesi dış ticarete göre daha kolaydır. Örneğin İstanbul’da ki bir tüccar Trabzon’daki bir alıcıya mal satması ve alacağının gecikmesi durumunda Trabzon’a gidip alıcıyla görüşmesi ve tahsilatını yapması mümkündür. Oysa Irak’a mal satan birinin devam etmekte olan bir savaş ortamında Irak’a gitmesi yada kolay bir alacak takibi yapması pek mümkün değildir. Bazen dış ticarette alınan en güvenli tedbirler bile işe yaramayabilir. Örneğin bir dönem Kuveyt’e yapılan ihracatlar akreditifli ödeme  şekliyle yapılmış olmasına rağmen alacaklar tahsil edilememişti.

Karşılaşılabilecek riskleri ticari riskler, ekonomik riskler ve politik riskler olmak üzere üç grupta toplamak mümkündür. Ancak risk değerlendirmesi statik kalıplaşmış bir olgu yerine zaman ve koşullar değiştikçe sürekli evrim geçiren bir yöntem olmalıdır. Ana çerçevesi belirlendikten sonra detayları sürekli gözden geçirilmeli yeni durumlar eklenmelidir.

Sigorta Kavramı:

Sigortanın tanımı Türk Ticaret Kanununun Sigorta Hukuku adını taşıyan beşinci kitabında yer almaktadır. T.T.K.’nun 1263. maddesi sigortayı; “Sigorta bir akittir ki, bununla sigortacı bir prim karşılığında diğer bir kimsenin para ile ölçülebilir bir menfaatini halele uğratan bir tehlikenin (bir rizikonun) meydana gelmesi halinde tazminat vermeyi yahut bir veya birkaç kimsenin hayat müddetleri sebebiyle veya hayatlarında meydana gelen belli bir takım hadiseler dolayısı ile bir para ödemeyi veya sair edalarda bulunmayı üzerine alır.” şeklinde tanımlamıştır. Şimdi bu tanımdan

hareketle sigortanın bazı önemli unsurlarına değinelim:

• Öncelikle sigortalanacak bir menfaatin mevcudiyeti gerekmektedir. Yani bir kimsenin para ile ölçülebilir bir iktisadi kıymetinin, bir menfaatinin bulunması şarttır.

• Rizikonun ilerde ortaya çıkma ihtimali olmalıdır. Eğer riziko eskiden tahakkuk etmişse bu sigortaya konu teşkil etmez. Veya riziko zaten ilerde de doğmayacak ise yine bu da sigortaya konu teşkil etmez. Bu nedenle rizikonun ilerde ortaya çıkma ihtimalinin bulunması gerekmektedir.

• Bu tehlikenin ilerde doğması karşılığında da sigortalının bir prim vermesi gerekmektedir.

• Sonuç olarak da rizikonun tahakkuku halinde sigortacı bir tazminat ödemeği taahhüt etmektedir.

Günümüzde ticaretin globalleşmesi ihracat pazarının genişlemesiyle bazı sorunları gündeme getirmektedir. Bu sorunların başında ihraç edilen mal bedelinin tahsil edilememe riskidir.İşletmelerin alacaklarını tahsil edememe riskine karşılık kanunda da gerekli önlemler alınmıştır.Türk Ticaret Kanunu’nun 1272. maddesi alacaklının kendisini borçlunun aczi riskine karşı sigortalayabilmesini öngörmüştür. Bu maddede “Bir alacaklı alacağını, borçlunun aczi rizikosuna karşı sigorta ettirebilir. Bu taktirde aksine mukavele yoksa sigortacı, ilk önce borçlunun mallarına müracaatla bunları sattırarak alacağını tahsil etmesini sigorta ettiren alacaklıdan isteyebilir.

Bir mal sigortası nevi olan kredi sigortasında da sigortacı sigortalının zararlarını karşıladıktan sonra bu miktar üzerinden TTK’nın 1301. maddesi hükmü uyarınca zarar sorumlusuna karşı halefiyet yoluyla başvurma ve rücu davası açma hakkı mevcut bulunmaktadır.

İHRACAT KREDİ SİGORTASI

Uluslararası ticarette ödeme metotlarının kullanılacağını etkileyen faktörler vardır. Bundan ticaret yapan taraflar farklı şekillerde etkileneceğinden dikkatli olmaları gerekir. İthalatçı uzun süreli ve ucuz kredi seçmeyi isteyecektir, kredi mallar için ödeme yapmadan önce satma imkânı sağlar, ithal edilen malların pazarı vardır fakat satışından önce kesin satın alma ve ödemeyi gerçekleştirecek sermayesi yoktur. İthalatçı kredi riskini satıcının üstlenmesini tercih eder ve ödemesini yapmış olduğu malı alacağından emin olmak ister.

Ürünün geliştirilmesi, makine parçaları, hammadde, işçilik için ödeme yapan satıcının yaptığı yatırımın karşılığını almaya ihtiyacı vardır. Satıcı uluslararası boyutta alıcıyı tanımıyor olabilir, ödemeyi yapıp yapamayacağına güven duymayabilir.

İhracatçı yaptığı ticaret sonucunda yapılacak ödemenin eline geçeceğinden emin olmak ister.

Bir dış ticaret işleminde en önemli sorunlardan birisi ithalatçıyla ihracatçı arasındaki güven konusudur.

Uluslararası ticarette ihracatçıların rekabet edebilmesi pazar payını artırabilmesi mevcut pazarı koruyabilmesi için karşılaşılan sorunları azaltmak ve ortadan kaldırabilmek ihracatçıların önlem alması gereken metotları zorunlu hale getirmiştir.

Bu metotlardan birisi ihrac edilen malların sigortasıdır. Türkiye de ihracatçıya verilen sigorta hizmetleri esas olarak üç safhada görülmektedir.

– İhraç garantili yatırımların ve kredi karşılıklarının sigortalanması

–– İhracat kredilerinin karşılıklarının sigortalanması

–-İhraç edilen malın nakliyat sigortası

–

İhracat Kredi Sigortası, ekonomik kalkınma bakımından belirli bir düzeye gelmiş ülkeler ve bu ülkelerin mal ve hizmet üretim müteşebbisleri için hem güvence sağlamak hem bilinçli dış ticaret koşulları yaratmak açısından yararlı bir sigorta türüdür.

Gelişen ihracat pazarında mal bedelinin tahsil edilememe riski gündeme gelmektedir.

Ekonomik, politik risk, ülke riski ve ithalatçının iflas etmesi İhracat Kredi Sigortası’nı karşımıza çıkartır. İhracat Kredi Sigortası, ihracatçıların mal ve hizmet ihracatından doğan alacaklarının alıcılar tarafından ödenmemesi riskine (ticari, politik ülke riski v.b.) karşı güvence altına alan bir sigorta türüdür.

İhracat Kredi Sigortası’nda ticari ve politik riskler karşımıza çıkmaktadır. Ticari riskler, ihraç edilen malların kredili satışlarından doğan risklerdir, ithalatçı ve ihracatçı kontrolü altındadır.

Borçlunun iflası veya ödemeyi geciktirmesi gibi nedenlerden ortaya çıkar. Politik riskler,alıcı ve satıcının kontrolünde olmayan siyasi veya doğal afetler sonucunda oluşan risklerdir.

Temelde ihracatın artırılmasını sağlayan ve amaçlayan bir sistemin bir parçası olan İhracat Kredi Sigortası, işlem açısından iki ana fonksiyona sahiptir.

– İhracatçıyı dış alıcıya karşı sigortalayarak alacağını mevcut idari ve politik risklere

karşı, belirli limitler dahilinde garantiye almak,

– İhracatın finansmanında, ihracat kredi sigortaları poliçeleri vasıtasıyla bankaya garanti vermek suretiyle ihracatçıların ihtiyaç duyacağı kredilerin sağlanmasına yardımcı olmak. İhracat Kredi Sigortası malın sevki veya hizmetin sunulmasıyla başlamakta, bedelinin ihracatçının eline geçmesiyle son bulmaktadır. Peşin satışlar ve peşin akreditifi satışlar hariç, vesaik ve mal mukabili dahil bütün vadeli dış satışlarla, dışarıya yapılan müşavirlik hizmetleri kredi kuruluşlarına açılan ihracat kredilerini, mal ve hizmet bedellerinin tahsil edilememesi ve kredilerinin geri ödenmesi hallerine karşı teminata bağlayan başka bir deyişle bu durumları belirli oranlar dahilinde sigorta eden bir sistemdir

İhracat Kredi Sigortası’nın Faydaları

-İhracatçı ithalatçının mali durumu hakkında önceden haberdar olarak mali yapısı zayıf olan firmaları eleyip güçlü olan firmalara yönelir, ihracat stratejilerini sağlıklı verilere göre tespit eder.

– İhracatçının karşılaşacağı riski ortadan kaldırır.

– İthalatçı firmayı takip edip ihracat aşamasındaki çıkan sorunlara karşılık önlemler alabilir.

– İhraç bedelinin ödenmesini garanti altına alır.

– İhracat Kredi Sigortası sayesinde ihracatçı mal mukabili açık hesap şeklinde çalışma

şansına kavuşur. Ek maliyet getiren akreditif ve vesaik mukabili ödeme şekilleri ortadan kalkmış olur.

– İhracatçının pazar payını artırmasına yardımcı olur.

– İhracatçının alacak takibi ve tahsilini kolaylaştırır, ithalatçının ödeme yapmaması durumunda sigorta şirketine bildirerek müdahale edilmesini sağlar.

– İhracat Kredi Sigorta Poliçesi sevk öncesi veya sonrasındaki kredi ihtiyaçlarının

karşılanmasında teminat olarak gösterilebilir. Önemli olan krediyi verecek olan kurumun teminat olarak kabul edip etmeyeceğidir.

– Kredi teminatı olarak verilebilmesi için alacak hakkının krediyi kullandıracak olan

kuruma devredilmesi gerekir. Devir işlemi poliçenin ciro edilmesi ile oluşur.

– Eximbank kredilerinden daha düşük faiz oranında kredi kullanılabilir.

– Döviz kurunun değişmesi sonucu ihracatçının maruz kalacağı zarar, ihracat kredi

sigortası sayesinde önemli bir ölçüde giderilir.

– İhracatçının tahsilat yapmadaki prosedürü ve maliyetini İhracat Kredi Sigortası

karşılamaktadır. Profesyonel borç toplama yöntemi kullanılmış olur.

İhracat Kredi Sigortası’nın Özellikleri

İhracat Kredi Sigortası ihracatçının mevcut pazar payını genişletmeyi bilinmeyen pazarlara güvenilir bir şekilde girmeyi, kredili satışlardan kaynaklanan riskleri azaltmayı, uluslararası rekabeti geliştirmeyi amaç edinmiştir.

İhracatın yapısına uygun olarak çeşitli sigorta projeleri kullanılmaktadır. Bir yıl içerisindeki tüketim malları için kısa vadede kapsamlı projeler, müteahhitlik işlemleri, fabrika inşası veya anahtar teslimi projelere yönelikse spesifik projelerin kullanımı uygun görülmüştür. İhracat Kredi Sigortası’nda riskler belirli oranlarda sigorta kapsamına alınır. Bunlar ithalatçı firmanın iflas etmesi, para transferinin gecikmesi veya ödeme yapmamaları gibi ticari riskleri oluşturur.

İthalatçı ve ihracatçının dışında meydana gelen savaş, ihtilal, deprem, doğal afetler ve ülke hükümetlerinin aldığı ekonomik ve politik kararlardan doğan çeşitli risklerdir.

Dünya üzerindeki uygulamalarda genelde görülen ticari risklerden doğan zararların

%75-%90 oranında, politik risklerden doğan zararların ise %85-%95 oranında karşılandığı şeklindedir. Özellikle politik risklerde karşılanma yüzdesinin daha yüksek olmasının nedeni bu tür risklerin tamamen denetlenemez nitelikte olmasından kaynaklanmaktadır.

Bu sistemde sigortanın ihracat bedeli hiçbir zaman yüzde yüz olarak temin edilmemekte,

%5-%15 gibi bir oran her zaman için sigortalının üzerine bırakılır. Burada ihracatçının alıcılarını iyi seçmesi ve ödenmeyen alacaklarını izlemesi zorunluluğunu getirmemektedir.

Tazminat talebinde bulunulduğunda zarara neden olan olay incelenir. Talep kurum tarafından geçerli sayıldığında ihracatçıya ödeme yapılır. Genellikle altı aya kadar bu ödeme süresi uzayabilir.

İhracat kredi sigortalarının en belirgin özelliği devlet güvencesi altında yapılmasıdır. Bunun nedenlerinden biride finansman ihtiyaçlarının karşılanmasıdır. Genel giderler dışında oluşabilecek kayıpları yeterli büyüklükte olan bir fonun karşılaması gerekir. Elde edilen primin toplam gelir içerisinde önemli bir yere sahip olması gerekir bu ancak uzun bir süreden gerçekleşir.

İhracat Kredi Sigortası Kapsamına Giren Riskler

Beklenen durumdan başka herhangi bir durumun ortaya çıkması ihtimali riski açıklayan ifadelerden biridir.

a. Politik Risk: Ferdi davranışların tamamen dışında ihracatçının mallarını sattığı ülkenin hükümetleri tarafından alınan kararlar veya o ülkedeki meydana gelen olaylar sonucunda ihracatçıya ihracat tutarının ödenmemesidir. (Borçların ertelenmesi, dış alım yasakları, dış alım iznin iptali, morotoryum).

İthalatçının ülkesinde harp hali, ihtilal, doğal afetlerin meydana gelmesi,

Mal bedelinin transferini engelleyen kambiyo tehditlerinin konması,

Politik risklerde alıcının finansman durumundan bağımsız olarak zararın oluşması ve

gelişmesi üzerinde ihracatçının denetim ve etkisi söz konusu değildir.

İhracat mallarının satıldığı ülkenin kontrolü ve kısıtlayıcı yaklaşımı, ihracat yapan firmanın cesaretlenmesine, desteklenmesine veya cesaretinin kırılmasına neden olabilir.

Gelişmiş ülkelerde İhracat Kredi Sigortası yapan kurumlar tarafından ihracat tutarını %90- %95 oranında karşılamaktadır. Bu tür risklerin sorumluluğu devlet tarafından yüklenilir çünkü sigorta kurumlarının fonları bu riskleri karşılamaya yeterli değildir. Ödeme talebi ile karşı karşıya gelindiğinde tazminat sorununu ancak uluslararasındaki politik ilişkiler çözümleyebilir.

b. Devlet Riski: Hükümetlerin mal ve hizmet üretmeleri, satmaları, borçlanmaları ve süresi dolduğunda borçlarını ödeyememeleridir. Uluslararası adalet divanı dışında hiçbir yargı organınca yargılanıp, borcunun alınamadığı borçlu hükümetlerdir, devletlerdir.Ülke riski ülkedeki olayların sebep olduğu zarar, kayıpla karşı karşıya kalmadır. O ülke hükümetinin denetimi altındadır.

c. Döviz Riski: Ticaret işlemi ödemenin, ihracatçının parası cinsinden yapılmasını gerektiriyorsa kur riskini ithalatçı, ithalatçının parası ile yapılıyorsa kur riskini ihracatçı üstlenmiş olur. Döviz ya da kambiyo riskinin İhracat Kredi Sigortası kurumlarınca paylaşılması söz konusudur.

d. Transfer Riski: İhracat sözleşmesinde öngörülen döviz miktarının ödenmemesi, transfer edilmesidir.

e. Değiştirilememe Riski: Kredili satılan ihraç tutarının sözleşmede belirlenen dövize

çevrilmemesi, alıcı ülkenin yerel parasının istenen dövize çevrilip ihracatçıya gönderilmemesidir.

f. Kamulaştırma Riski: Yabancı hükümetçe el konulan, hiçbir ödeme yapılmaksızın

kredinin yitirilmesidir.

g. Ulusallaştırma Riski: Yabancılara ait varlıkların, işletmelerin ulusal ortaklıklar ya da kişilere geçerli değerleri üzerinden verilmesi söz konusudur. Bu riskin önceden belirlenmesi

güçtür.

h. Enflasyon Riski: İhracatçının ithalatçı ülkedeki enflasyon nedeni ile değeri düşen döviz üzerinden alacağını tahsil etmesi ve zarara uğramasıdır.

İhracat Kredi Sigortası’nın Temel İşlevleri

Uluslararası ticarette alıcı kolay, uzun süreli ve ucuz kredi şartlarını elde etmeyi amaçlayacaktır.

Malın satıcının deposundan alıcının deposuna varması uzun bir süreyi alacaktır.

İhracatçı, malı üretim öncesi ve sonrasında alıcının finansa etmesini ister. Alıcı ise malın satışından önceki dönemi ihracatçının finansa etmesini ister. Bu tür taleplerde İhracat Kredi Sigortası’nın işlevleri öne çıkmaktadır.

a. Risk Üstlenme: İhracat sonucunda alacaklardan doğan risklerin üstlenilmesi ve sigorta poliçelerine dayanarak finansal kuruluşlardan kısa, orta ve uzun süreli finansman sağlanmasıdır. Kredili ihracatta, alıcının ödeme yapmaması veya yapamaması riski,alıcının ve satıcının kontrolünde olmayan politik risklerde mevcuttur.

b. Finansman Sağlama: Gelişmekte olan ülkelerde ihracatçının bankalardan kaynak

bulma güçlüğüne karşın önemli bir güvence vermektedir. İhracat Kredi Sigortası yapan kuruluşlar tarafından sağlanan sigorta hizmeti ihracat belgelerinin değerini

ve ihracatçının kredi değerliliğini yükseltir. Bankacılık sektörü açısından ihracat

bedelinin sigortalanması ihraç bedeli karşılığında finansman sağlayan bankaları güvenceye kavuşturmaktadır. İhracat Kredi Sigortası’nın ihracat finansmanı içinde sağladığı destek ve kolaylıkların büyük bir önemi vardır. Özellikle gelişmekte olan ülkelerde uygulanması kaçınılmazdır.

İhracatçı, ithalatçıya açtığı krediyi kendi kaynaklarından karşılayarak bankalardan daha yüksek maliyette finansman bulmaya çalışır. İhracat Kredi Sigortası olan ihracatçı kaynak bulmada bu poliçeden faydalanır. Böylece ihracatçı daha düşük faizli kaynak sağlayacaktır.

Gelişmekte olan ülkelerde gerekli olan finansmanın sağlanmasına yardımcı olacaktır.

Rekabetin yoğun yaşandığı dönemlerde ihracatçı ülkeler alıcı bulabilmek, ithalatçı ülkelerde alacakları ürünlerin satıcı tarafından kredilendirilmesi için İhracat Kredi Sigortası’nı finansman aracı olarak kullanmaktadır.

Ticari bankalar için doğrudan garanti olarak sunulabilir. Sigortalı ihracat işleminden bir zarar doğması durumunda her alacağı doğrudan ticari bankaya ödenmesiyle sağlanabilir.

Türkiye’de İhracatçıya Verilen Sigorta Hizmetlerinden Birisi Olan Türk Eximbank İhracat Kredi Sigortası

Gelişmekte olan ülkelerin kalkınmaları için ihracat büyük önem taşımaktadır. Türkiye’de ihracat ile ilgili olarak devlet tarafında Eximbank etkin rol oynamaktadır.

Rekabetçi dünya piyasasında Türk Eximbank, ihracatın geliştirilmesi, ihraç ürünlerinin çeşitlendirilmesi, yeni pazarlar kazandırılması, yurtdışında faaliyet gösteren müteahhit ve yatırımcılara destek, rekabet ve güvence sağlaması temel amaçları arasındadır. İhracatçıları,yan sanayi imalatçıları ve yurtdışında faaliyet gösteren müteahhit ve girişimcileri kısa, orta ve uzun vadeli nakdi ve gayrinakdi kredi, sigorta ve garanti programları ile desteklemektir.

NAKLİYAT SİGORTALARI

Ticaret dünyasında transitteki malların sigortalanması gerektiği hususunda genel bir kanı vardır. Ancak esas olarak hedef alınan başlıca riskler şunlardır:

– Hasar,

– Çalınma,

– Kırılma,

– Transit taşımada mallara gelebilmesi olası her türlü zarara karşı ve mal hasar görmediği halde genel hasar deklaresinde bulunabilecek alıcılara karşı korumak amacına yönelik sigorta yapılır.

İHRAÇ MALINIZI NASIL SİGORTALARSINIZ?

a) Satıcılar Aracılığıyla

Kontratta işlemin CIF yer aldığı durumda veya nakliyat ve sigortanın ek maliyet olduğu durumlarda geçerli olmaktadır. Bu metodun en büyük avantajı sigorta yapma görevinden alıcıyı uzak tutmaktır. Ancak bu tür bir sigortalama yönteminin dezavantajları da çoktur. Her sigorta kontratı farklı bir şirketle yapılmaktadır ve her zaman farklı koşulları ve farklı terimleri karşınıza getirmektedir. Ayrıca kontratlar minimum düzeydeki araştırmaları ve farklı ödeme yöntemlerini içermektedir. Gönderilen mallar için bir devamlılık ve standardizasyon söz konusu olmadığından bu tür sigortalama metodu beraberinde her zaman için yüksek bir sigorta ücretini ve daha az bir güvenceyi getirmektedir.

b) Kendi-Kendine Sigorta

Bu tür sigortalama yöntemi nakliyatın riskini karşıyabilecek olan alıcılar tarafından uygulanmaktadır. Küçük değerdeki yükler ve teminat altına alınmada gerek duyulmayacak kadar küçük sevkiyatlar için geçerli olmaktadır. Sınır seviyesi, satın alınan malın hacmine bağlı olarak değişmektedir. Genel risk, kayıp durumunda felakete yol açmayacak bir düzeyde olmalıdır. Yüksek değerde ki yükler, beraberinde farklı bir problemi getirmektedir. Bu amaç için bir fonun oluşturulması ve idari personelin istihdamı söz konusu olmaktadır ve yıllık bütçeye yük bindirmektedir. Bazı genel avaryaların çözümü için ise yılların gerektiği gözönüne alınırsa, ticari malzemelerin finansal duruma ve olanaklara göre sigortalanması uygun düşmektedir.

c) Bir Sigorta Şirketi ile Dalgalı Poliçe

Bu metod düzenli yüklemeleri olan birçok ticari firma tarafından benimsenmiştir. Dalgalı (veya açık) olarak adlandırılan poliçe taraflar arasında bir anlaşma neticesinde meydana gelmektedir. Büyük miktarlarda iş yapabilmek için sigortacılar bu metodla daha iyi teklif vermektedirler. Bu metodla satın alıcılar da aynı sigorta acentesiyle aynı koşullar altında ve standart bir metodla çalışma kolaylığına kavuşmaktadır.

INCOTERMS AÇISINDAN SİGORTA

ICC (International Chamber of Commerce) tarafından ortaya konulan sigorta esaslarını şu biçimde açıklamak mümkündür :

• İhracatçı, sigorta yükümlülüğünü de üstlendiği ilgili incoterms klozlarında, masrafları kendisine ait olmak üzere bir sigorta poliçesini temin etmeli ve poliçenin bir nüshasını veya bunu kanıtlayan başka bir dokümanı alıcıya iletmelidir,

• Ticari teamüller en dar kapsamlı sigorta yaptırmayı öngörür (sadece yangın/çalınma/hasar gibi); ancak ekstra prim farkı ithalatçıya (alıcıya) ait olmak üzere daha geniş kapsamlı sigorta poliçeleri de tanzim edilebilir (savaş/grev/kitlesel hareketler gibi)

• Sigorta sürelerinin kapsamı, ilgili incoterms klozlarının ifade ettiği sürelerle sınırlı olacaktır.

Nakliyat Sigortaları

●Emtia nakliyatı sigortaları,

●Kıymet nakliyatı sigortaları

●Tekne ve navlun sigortaları,

●Sorumluluk sigortaları

Emtia Nakliyatı Sigortaları

Emtianın, kara, deniz, hava ve demiryollarında taşınması sırasında meydana gelecek hasar ve kayıplarını teminat altına alır.

Emtia Nakliyatında Kullanılan Teminat Türleri Nelerdir?

Tam Zıya

Dar Teminat

Geniş Teminat

Tam Zıya Teminatı

En dar teminat türüdür.

En düşük fiyatla temin edilir.

Yükü taşıyan aracın fiilen ve mutlak surette, tamamen hasarlanması sonucunda, taşınan malların fiilen ve tamamen hasarlanması durumunu teminat altına alınır.

Bir geminin tamamen batması, bir uçağın düşerek infilak etmesi vs. gibi haller )

Dar Teminat

Taşımanın yapıldığı aracın hasarlanması sonucu, taşınan değerlerin zarar görmesi halini temin etmektedir.

Taşıma yapılan aracın cinsine göre değişik isimler almakla beraber, teminat kapsamı değişmemektedir.

Karayolunda kamyon klozu, demiryolunda demiryolu klozu, denizyolunda ise ( C ) klozu veya FPA (Free Particular Avarage) teminatı adlarını almaktadır

Havayolu ile yapılan taşımaların dar teminat ile sigortalanması mümkün olmamaktadır.

Geniş Teminat

Geniş teminat kapsamında istisna edilen bazı hususlar belirtilir ve bunun dışında kalan tüm haller sigorta teminatı kapsamında sayılır.

Kara ve denizyolunda Institute Cargo Clauses ( A ) veya All Risks, havayolunda ise Institute Cargo Clauses ( Air ) adı altında verilmektedir.

Emtianın Kara ve Demiryolu İle Nakliyatı Durumunda Hangi Teminatlar Verilebilir?

Tam zıya

Dar teminat

Geniş teminat (All risks),

Tam Zıya Teminatı

Yükü taşıyan kamyonun, treylerin, trenin fiilen ve mutlak surette tamamen hasarlanması sonucunda, taşınan malların fiilen ve tamamen hasarlanması durumunu teminata alır.

Dar Teminat

Kamyon Klozu  kamyon veya treylerin, karayolunda herhangi bir sabit veya hareketli cisme çarpması, çarpışması, devrilmesi, yanması ile bazı doğal tehlikeler sonucu (yıldırım, sel, dere taşması, çığ, toprak ve dağ heyelanı, köprü yıkılması ve yol çökmesi) taşınan emtianın zarar görmesi durumunu temin eder.

Demiryolu Klozu malların demiryolu ile nakilleri sırasında ateş, yıldırım,sel, dere taşması, çığ, toprak kayması, dağ heyelanı, yol çökmesi, hat veya tünel veyahut demiryoluna ait diğer yapıların çökmesi, katarlar arasındaki çarpışma, çarpma, hattan çıkma, devrilme, vagonların bağlama zincirlerinin kopması veya katarın bunlara benzer bir tehlikeye maruz kalması sonucu uğrayacağı zarar ve hasarları temin eder.

Geniş Teminat (All Risks)

Bu teminatta Institute Cargo Clauses (All Risks) veya (A)

klozunun kara ve demiryolu taşımacılığına ilişkin hükümleri uygulanır.

Bu teminatın dışında olan haller :

Yakın sebebi gecikme olan hasar ve masraflar

Sigorta konusunun mahiyetinden ileri gelen hasarlar (Aybı zati.)(Örneğin ; Fire, çürüme, bozulma, kurtlanma, böceklenme, atmosferik pas vb.)

Malın kendi bünyesinde bulunan hasarlar (Gizli kusur.)(Örneğin ; İmalat hatası, kullanılan hammaddenin vasıflı olmaması vs.)

Ambalaj yetersizliği (Konteyner seçimindeki yanlışlıklar da ambalaj yetersizliği olarak kabul edilmektedir. )

Sigortalının veya adamlarının kasdi kötü niyetine atfedilebilecek hasar ve masraflar. ( Ağır ihmal – Ağır kusur )

Kamyon klozunda; teminat, malların nakledilmek üzere kamyon veya treylere yüklendiği anda başlar ve nakil vasıtasının, poliçede gösterilen yere varışı ile sona erer. Yükleme ve boşaltma esnasında, emtianın maruz kalabileceği rizikolar, ancak ek prim ödemek suretiyle teminata dahil edilebilir. ( Yükleme ve boşaltma rizikolarının teminata dahil olup olmadığının poliçe özel şartlarında belirtilmesi gerekmektedir. )

Teminatın Başlangıç ve Bitiş Zamanları

Demiryolu klozunda; teminat, malların nakledilmek veya nakliyat hemen yapılmayacaksa, ticari örf ve adetlere uygun olarak, muhafaza edilmek üzere demiryolu yetkililerine teslimi ile başlar. Malların varma istasyonunda alıcısına teslimi ile veya teslime engel bir hal varsa, malların satıldığı veya usulüne uygun olarak depo edildiği zaman sona erer. Sigortanın son bulması bu üç şekilde meydana gelmemiş ise, teminat en geç varışı takip eden 60. günün sonunda biter. Burada yükleme boşaltma rizikosu, ancak ek prim ile temin edilebilir.

Demiryolu klozunda; teminat, malların nakledilmek veya nakliyat hemen yapılmayacaksa, ticari örf ve adetlere uygun olarak, muhafaza edilmek üzere demiryolu yetkililerine teslimi ile başlar. Malların varma istasyonunda alıcısına teslimi ile veya teslime engel bir hal varsa, malların satıldığı veya usulüne uygun olarak depo edildiği zaman sona erer. Sigortanın son bulması bu üç şekilde meydana gelmemiş ise, teminat en geç varışı takip eden 60. günün sonunda biter. Burada yükleme boşaltma rizikosu, ancak ek prim ile temin edilebilir.

Emtianın Denizyolu İle Taşınması Durumunda Verilebilecek Teminatlar

Tam Zıya Teminatı

Dar Teminat

Geniş Teminat

Tam Zıya

Geminin fiilen ve mutlak surette, tamamen hasarlanması sonucunda, taşınan malların fiilen veya tamamen hasar görmesi durumunu temin eder.

Geminin batması, yanması, infilaki, çatışması, sabit veya hareketli bir cisme çarpması veya sığlığa bindirmesi, oturması gibi haller sonucu emtianın hasarlanması,

Yükün bir sığınma limanında boşaltılması, depolanması veya yeniden yüklenmesi sırasında oluşacak hasarlar ve masraflar,

Hakiki veya hükmi tam zıya,

Bir ya da birden çok kolinin yükleme, aktarma veya boşaltma işlemleri sırasında, olduğu gibi tam zıyaı durumu (Kısmi hasarlar, teminat kapsamı dışındadır.)

Müşterek avarya fedakarlığı, hallerini sigorta kapsamına almaktadır.

Geniş Teminat – Institute Cargo Clauses (A) Klozu veya (All Risks)

Bu teminatta Institute Cargo Clauses (All Risks) veya(A)klozunun

kara ve demiryolu taşımacılığına ilişkin hükümleri uygulanır.

Bu teminatın dışında olan haller :

Yakın sebebi gecikme olan hasar ve masraflar

Sigorta konusunun mahiyetinden ileri gelen hasarlar (Aybı zati.)(Örneğin ; Fire, çürüme, bozulma, kurtlanma, böceklenme, atmosferik pas vb.)

Malın kendi bünyesinde bulunan hasarlar (Gizli kusur.)(Örneğin ; İmalat hatası, kullanılan hammaddenin vasıflı olmaması vs.)

Ambalaj yetersizliği (Konteyner seçimindeki yanlışlıklar da ambalaj yetersizliği olarak kabul edilmektedir. )

Sigortalının veya adamlarının kasdi kötü niyetine atfedilebilecek hasar ve masraflar. ( Ağır ihmal – Ağır kusur )

Dar teminat (C) klozu ve Geniş Teminat (A) klozu ile yapılan sigortalarda teminat, malların poliçede gösterilen yerdeki depoyu terk etmesiyle başlar, poliçede gösterilen varış yerindeki nihai depoya teslimine kadar sürer. Ancak uluslararası satış şekillerinin de teminatın başlangıcı ile ilgisi vardır. Örneğin satıcı malını FOB olarak satmışsa, gemi güvertesine teslim ettiği ana kadar sorumluluk satıcıya aittir. Dolayısı ile teminat gemi güvertesinde başlayacaktır.

Ancak malların gemiden boşaltılmasını takip eden 60 gün içinde, bu teslimatın yapılması gerekir. İthalat ve ihracatta, malların gemiden boşaltılmasını takiben, gümrük sahasında geçen bu süre içerisinde (C) klozu ile sadece yangın rizikosu teminat altındadır; geniş teminat verildiğinde ise depodaki bekleme, geniş teminat ile alınmış tüm teminatlar için geçerlidir. Bununla birlikte sigortalı önceden haber vererek, ek prim karşılığında bu süreyi uzatabilir.

Gemi Güvertesinde Mal Taşınması

Aksine anlaşma yoksa, sigortacı malların güverte altında, yani ambar içinde nakledileceğini farzederek prim tesbit etmektedir. Bu nedenle, emtianın güvertede taşınması halinde sigortacının sorumluluğu, teminat all risks olsa dahi sadece ( C ) klozu teminatı ile sınırlandırılmıştır.Ancak sigortalının önceden bildirimde bulunması halinde, ek prim karşılığında, güvertede taşınan mallara da geniş teminat verilebilir

Havayolu İle Yapılan Taşımalar

Tam Zıya

Geniş Teminat ( Institute Cargo Clauses ( Air ) )olmak üzere 2 tip teminat verilebilir. (Havayolunda dar teminat verilemez.)

Gümrüklerde bekleme süresi 30 gündür

Nakliyat Sigortalarında Ek Prim Gerektiren Durumlar

All Risks teminatında, taşınan emtialar tehlike derecelerine göre gruplara ayrılmış olup, bu gruplarda yer alan emtia için ek prim alınır.

10 yaşından büyük tankerler ve 15 yaşından büyük gemilerle yapılan taşımalara, gemi yaş zammı uygulanır. 25 yaşından büyük olmamak kaydıyla Deniz Nakliyatı’na ait gemiler ile düzenli hat seferi yaptıklarını “Liner Certificated” ile ispat eden gemi işletmelerine ait gemilerde bu ek prim uygulanmaz. Bu nedenle, poliçede gemi adının kesinlikle bulunması gerekmektedir.

Poliçede belirtilen teminat kapsamına girmeyen türden başlangıç ve bitiş sevkiyatı veya beklemeler için de ek prim ödemesi gerekmektedir.

Grev, karışıklık ve sivil halk hareketlerinin ek prim karşılığında teminata alınması mümkündür. Harp teminatı ise emtianın ancak deniz ve havayolu ile taşınması sırasında verilebilir, kara nakliyatında harp teminatı verilemez.

Sevkiyatın mutad seyri dışındaki aktarmalarda teminatın devam etmesi için ek prim ödenmesi gerekir.

Sevkiyat sırasında sergileme de sözkonusu ise; yangın ve hırsızlık rizikolarını veya tüm rizikoları temin etmek üzere ek prim ödenmesi gerekir.

Deniz, demir ve karayolunda frigorifik tesisatlı bir araçla yapılan sevkiyat için ek prim alınması gerekir.

Abonman Sözleşmesi Nedir?

Sigortalının bütün sevkiyatını, sözleşmeyi yaptığı şirkete sigortalamayı taahhüt ettiği bir anlaşmadır. Bu sözleşmelerde, işin konusu, sigorta şartları, fiyatı, sigortalı ve sigortacının sorumlulukları anlatılmaktadır.Sözleşme süresince :    – En az 5 sevkiyatın yapılarak sigorta ettirilmiş olması,    – En az belli bir miktar prim ödemenin taahhüt edilmesi gerekir.Abonman sözleşmesi yapılmış olmasına karşın bu hususların gerçekleşmemesi durumunda herhangi bir işlem yapılmaz. Ancak sözleşme yenilemelerinde, bu durum dikkate alınır. Sonuç olarak, gerçekleştirilen sevkiyat miktarına bağlı olarak çokluk indirimi uygulanır.Sigortalı, her sevkiyatını bildirerek sigorta ettirmekle yükümlüdür; abonman sözleşme ile bildirilmeyen sevkiyat teminata alınmış olmaz.

Emtia Nakliyatı Sigorta Bilgi Formunda Belirtilmesi Gereken Konular

Sigortalının adı, soyadı, varsa ticari unvanı

Emtianın cinsi, markası, koli adedi, ağırlığı, ambalaj durumu,

Sigorta meblağı (döviz ve TL. olarak)

Nereden nereye sevk edileceği ( ülke ve liman adı olarak)

Nakil vasıtasının cinsi (eğer gemi ise adı, kamyon ise plaka numarası, tren ise vagon numarası, uçak ise uçuş numarası),

Taşıyıcının adı / unvanı,

Yükleme tarihi,

İstenilen teminat türü.

KIYMET NAKLİYATI SİGORTALARI

Para ve kıymetli evrakın, zırhlı araçlar ile ve görevliler nezaretinde veya posta yolu ile yapılan sevkiyatında uğrayacakları hasar ve kayıplar, silahlı gasp ve soygun dahil olmak üzere teminat altına alır.

Geçici (Flotan) Poliçe

Nakil vasıtası bilgileri ile yükleme tarihi kesinlik kazanmadan sigortanın yapılması gerekli olduğu hallerde ve özellikle bankalar tarafından akreditif açıldığı anda sigorta teminatına ihtiyaç duyulması halinde, elde bulunan bilgilerle geçici bir poliçe yapılır. Buna flotan poliçe denir.

Sevkiyat gerçekleşmeye başladığı zaman, kesinleşen bilgilerle kat’i sigorta poliçesi (zeyilname) düzenlenir.

Nakliyat Sigortaları İçerisinde Yer Alan Sorumluluk Poliçeleri

1-Ambar Yükü Veya Yurt İçi Taşıyıcı Mali Sorumluluk Sigortası

Taşıyıcı veya nakliyeci, ister kişi olsun ister firma olsun, kendi sorumluluğunu gerektiren halleri sigorta ettirebilir. Burada verilen teminat dar veya geniş kapsamlı olabilir. Ancak dar kapsamlı (örneğin kamyon klozu ile) bir sorumluluk sigortası yapılması halinde, toprak kayması, çığ düşmesi, sel sularına kapılma, yıldırım düşmesi gibi doğal olaylar ile köprü çökmesi gibi hallerin, sigorta kapsamına girmeyeceği açıktır. ( Bu olayların kamyon klozu kapsamına dahil olmasına rağmen.) O halde bu sigortanın kapsamına girebilecek haller arasında (dar veya geniş teminat verilmesine göre değişen), yangın, trafik kazası, hırsızlık, ıslanma, yükleme – boşaltmada oluşan haller sayılabilir. Özetle salt taşıyıcının sorumluluğunu gerektiren türde rizikolar, bu sigortanın konusunu oluşturmaktadır.

2-Marina İşletmeciliği Mali Sorumluluk Sigortası

Marina veya çekek yeri olarak tabir edilen yerler, gezinti teknelerinin ( yatların ) kışlama dönemlerinde karaya çekildikleri ve bakımlarının yapıldığı yerlerdir. Ayrıca marinalar yaz mevsiminde de yatlara konaklama, elektrik, su ve tamir, bakım, onarım hizmetleri vermektedir. Bu hizmetlerin ifası sırasında veya konaklama esnasında marina işleticisinin teknelere zarar vermesi hallerine karşı kendi sorumluluğunu teminat altına almasıdır.

3-Tersane İşletmeciliği Mali Sorumluluk Sigortası

Tersanede inşa edilmekte olan veya onarım gören teknelerin sahiplerine karşı, tersane işleticisinin sorumluluğunu gerektiren haller için yapılmaktadır. Bu sigorta türünde gemilerin tersanede bulunduğu sırada veya denize indirilirken gerçekleşebilecek bir takım rizikolar ( Kızaktan devrilme, yangın, infilak, karaya veya havuza alma sırasında oluşan) teminat altına alınabilmektedir.

4-Diğer Sorumluluk Sigorta Poliçeleri

Depo İşleticisi Sorumluluk Sigortası

CMR ( Taşıyıcının Sorumluluğu Sigortası  Yurtdışı )

Liman İşleticisi Sorumluluk Sigortası

Serbest Bölge İşleticisi Sorumluluk Sigortası

Tekne ve Navlun Sigortaları

Tekne Sigortaları : Tekne sigortalarında asıl amaç gemidir. Teknenin denizlerde, iç sularda (göl ve nehirler), limanda, marinada bağlıyken, deneme seferinde, tehlike halindeki başka bir tekneyi çekerken, yatma haricinde veya karada inşa halinde iken, sigorta ettirenin isteğine bağlı olarak bir ücret karşılığında belli rizikolara karşı teminat altına alınmasıdır. Bu sigorta türü 1 yıllık yapılabileceği gibi, belirli bir sefer için de yapılabilmektedir.Gemi inşa sigortaları ise teknenin kızağa konuş ile denize indirilişi arasındaki süre için yapılabilir. Burada sigortaya esas teşkil edecek değer, kızağa konduğu andaki değeri değil, inşaatın bittiği andaki değeridir.Yukarıdaki tanıma rağmen tekne sayılmayan bazı deniz araçları da (yüzer vinçler ve muhtelif deniz inşaat makineleri) tekne sigortaları içinde sigorta edilebilmektedir

Navlun Sigortaları : Navlun sigortaları, denizyoluyla taşınacak bir emtia için ödenecek olan navlunun deniz rizikolarına karşı teminat altına alınmasını sağlar. Sigortalı, navlunda menfaat sahibi olan (gemi donatanı, gemi kiracısı, ihracatçı veya ithalatçı gibi) kişidir.

Nakliyat Hasarlarında Sigorta Şirketine Gönderilmesi Gereken Evraklar

Deniz Nakliyatında;

Poliçe Aslı

Fatura

Konşimento

Emtia gemiden hasarlık olarak boşaltılmışsa Gemi rezerv zaptı(Bu zabıtta mutlak surette gemi kaptanının veya acentasının imzası bulunmalıdır

Emtia gümrüklü sahada hasarlanmışsa Gümrük rezerv zaptı

Emtia gümrükte hasarlanmışsa ve gümrük idaresi gümrük rezerv zaptı vermekten kaçınıyorsa malınızı gümrükten çekmeyiniz ve gümrüğün bulunduğu bölgenin Asliye Hukuk veya Ticaret mahkemelerine başvurarak mahkeme tesbiti isteyiniz.(Bu tesbite ilişkin makul mahkeme masrafları sigortacı tarafından karşılanacaktır.)

Taşıma işi ,bir sözleşme ile ihale edilmişse taşıma sözleşmesi

Kargo raporu(Gemi rezerv zaptı temin edilmişse bu evrakın temini gerekli değildir.)

Gemi donatanının ve Türkiye acentesinin isim-ünvan ve adresleri

Time-sheet ve çeki listesi

Gümrük kapanış beyannamesi

Supalan tahliyelerde çetele ve tartı fişleri

Emtia gemiden noksan çıkmışsa veya hiç çıkmamışsa müfrez ordino veya ademi teslim ordinosu

Yurt dışı hasarlarında LIoyd’s ekspertiz raporu

Yükleme maniferstosu

Sıvı emtia taşımalarında yükleme ve boşaltma limanı uilage raporları( gözetme raporları )

Hazırlık mektubu.Boş tank sertifikası.Protesto mektupları

Kara-Hava-Demiryolu Nakliyatında;

Poliçe-Fatura-Hamule Senedi veya konşimento

Emtia vasıtadan hasarlı tahliye edilmişse rezerv zaptı

Muayene tutanağı

Emtia gümrüklü sahada hasarlanmışsa Gümrük rezerv zaptı(Bu zabıtta gümrük memurlarının veya operatörlerinin imzası bulunması şart)

Emtia gümrükte hasarlandığı halde  gümrük idaresi rezerv zaptı vermekten kaçınıyorsa mahkeme tesbiti gerekmektedir.

Emtia vasıtadan noksan çıkmışsa veya hiç çıkmamışsa müfrez ordino veya ademi teslim ordinosu

Gümrük kapanış beyannamesi

Taşıma işi bir sözleşme ile ihale edilmişse taşıma sözleşmesi

Kaza sonucu hasar olmuşsa trafik zaptı, fotoğraf,ehliyet ve ruhsat fotokopileri

Taşıma işini yapan şirkette bu şirketin ası-ünvanı ve adresi ile Türkiye’deki acentesinin adı-ünvanı ve adresi

Her türlü vasıta ile yapılan taşımalarda araçtan teslim anında veya ilk bakışta hasar tesbit edilememişse veya daha sonra tesbit edilmişse teslim tarihinden itibaren en geç üç gün içinde taşıyana veya onun varma limanındaki temsilcisine (acentesine) yazılı olarak ihbar ediniz.

ULUSLARARASI TAŞIMA SÖZLEŞMELERİ:

• TİCARİ İŞLETMEDE TESLİM / EX WORKS (EXW)

Ex works” satıcının malları işletmesinde (fabrika,depo v.s.) alıcı emrine hazır tutmakla teslim yükümlülüğünü yerine getirdiği anlamındadır. Satıcı, aksi kararlaştırılmadıkça malın alıcı tarafından sağlanan bir araca yüklenmesinden yada malların ihraç gümrüğünden geçirilmesinden sorumlu değildir. Alıcı bu noktadan itibaren varış yerine değin , malın taşınması ile ilgili tüm gider ve risklerin yükümlülüğünü taşır. Bu terim tüm satış şekilleri içinde satıcı için en az yükümlülüğü ihtiva eden bir satış şeklidir.

• TAŞIYICIYA TESLİM / FREE CARRIER (FCA)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, malların ihraç gümrüğünden geçirilip, alıcı tarafından belirlenen taşıyıcıya, belirlenen yer yada noktada teslimi ile son bulur. Eğer alıcı tarafından kesin bir teslim yeri belirtilmemişse, satıcı taşıyanın malları teslim alacağı yer civarında bir yer belirleyebilir. Ticari uygulamalar taşıyıcı ile sözleşme yapılabilmesi için satısının yardımını gerektirirse (Örneğin demir ve hava yolu taşımacılığında) satıcı riziko ve masraflar alıcıya ait olmak üzere hareket edebilir.

• GEMİ DOĞRULTUSUNDA TESLİM / FREE ALONGSIDE SHIP (FAS)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, belirlenen limanda malların gemi doğrultusunda rıhtım veya mavnaya konmasıyla sona erer. Bu da, bu andan itibaren, malla ilgili tüm gider, yitik veya hasar rizikolarının alıcı tarafından üstlenilmesi anlamındadır. Malın yükleme, boşaltma , nakliye ve sigorta masrafları alıcı tarafından ödenir. FAS’da sözleşmede belirtilen satış bedeline hem mal bedeli, hem de rıhtıma kadar yapılan nakliye ücreti dahildir. Bu terim, alıcının ihraç için malları gümrükten çekmesi gerektiğini belirtir. Alıcı doğrudan yada dolaylı olarakj ihraç işlemlerini yerine getirmeyecekse kullanılmamalıdır. Bu terim yalnızca deniz veya içsu taşımacılığında kullanılır.

• GEMİ BORDASINDA TESLİM / FREE ON BOARD (FOB)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü belirlenen yükleme limanında mallar gemi küpeştesini açtığı andan itibaren yerine getirilmiş olur. Mallarla ilgili tüm gider yitik veya hasar rizikoları bu noktadan itibaren alıcı tarafından üstlenilir. Eğer gemi küpeştesi pratikte birşey ifade etmiyorsa (örneğin roll-on/roll-off veya konteyner taşımacılığında olduğu gibi) FCA teriminin kulanılması daha doğru olur.

• MAL BEDELİ Veya NAVLUN / COST AND FREIGHT( CFR)

Bu terim ile satıcı belirlenen varış limanına malı gönderebilmek için gerekli tüm giderleri ve navlunu ödemek zorundadır. Ancak malla ilgili yitik bir hasar rizikoları ile giderlerde görülebilecek artış, yükleme limanında malların gemi küpeştesini geçmesi anından itibaren satıcıdan alıcıya devredilmiş olur. CFR terimi satıcının ihraç için malları gümrükten geçirmesi gerektiğini belirtir.

• MAL BEDELİ, SİGORTA Ve NAVLUN / COST, INSURANCE AND FREIGHT (CIF)

Bu terim ile satıcı CFR’ deki yükümlülüklerine aynen sahiptir. Ancak ek olarak, malların taşınması sırasında yitik veya hasar rizikosuna karşı deniz sigortası temin etmek durumundadır. Satıcı sigorta sözleşmesini yapar ve sigorta primini öder. Alıcı bu terim ile satıcının sigortada sadece minimum kuvertür temin etme yükümlülüğü bulunduğunu bilmelidir. Bu terim satıcının ihraç için malları gümrükten geçirmesi gerektiğini belirtir. Bu terim sadece deniz ve iç su taşımacılığında kullanılır. Eğer gemi küpeştesi pratikte bir şey ifade etmiyorsa CIP terimini kullanmak daha uygun olur.

•TAŞIMA ÜCRETİ ÖDENMİŞ OLARAK TESLİM / CARRIAGE PAID TO (CPT)

Bu terim satıcının, malın kararlaştırılan varış yerine kadar taşınması için gerekli navlunu ödediği anlamına gelir. Malın yitik ve hasarına ait rizikolarla birlikte taşıyıcıya teslimden itibaren doğabilecek ek masraflar, malların taşıyıcının nezaretine verilmesinden itibaren satıcıdan alıcıya geçer. Taşıyıcı bir taşıma sözleşmesinde demir, kara, deniz, hava, iç su taşımacılığı yada bunların birleşmesi sonucu ortaya çıkan taşımacılık işlemini üstlenen kimsedir.

• TAŞIMA ÜCRETİ VE SİGORTA ÖDENMİŞ OLARAK TESLİM / CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (CIP)

Bu terim ile satıcı CPT’ deki yükümlülüklerine aynen sahiptir. Ancak ek olarak malların taşınması sırasında yitik veya hasar rizikosuna arşı kargo sigortası temin etmek durumundadır. Satıcı sigorta sözleşmesini yapar ve sigorta primini öder.

• SINIRDA TESLİM / DELIVERED AT FRONTIER (DAF)

Bu terim satıcının teslim yükümlülüğünün, malların ihraç için gümrükten geçirilip, sınırda belirlenen yer yada noktada ancak bitişik ülkenin gümrük sınırından önce emre hazır tutulmasıyla sona ermesini ifade eder. Sınır terimi , ihraç ülkesinin sınırı da dahil olmak üzere herhangi bir sınır için kullanılabilir. Dolayısıyla, terimin içinde söz konusu sınırın her zaman nokta yada yer belirtilerek kesin şekilde tanımlanmış olması hayati olarak önem taşımaktadır.

• GEMİDE TESLİM / DELIVERED EX SHIP (DES)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, malı belirlenen varış limanında, gemi bordasında, ithal gümrüğünden geçirmeden alıcının emrine hazır tutmakla sona erer. Satıcı, malların belirlenen varış limanına getirilmesi için gereken tüm gider ve rizikoları üstlenir. Bu terim sadece deniz veya içsu taşımacılığı için kullanılabilir.

• RIHTIMDA TESLİM ( GÜMRÜK VERGİ Ve HARÇLARI ÖDENMİŞ OLARAK) / DELIVERED EX QUAY(Duty Paid) (DEQ)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, malları belirlenen varış limanında ithal gümrüğünden geçirilmiş olarak, rıhtım üzerinde alıcı emrine hazır tutmakla sona erer. Satıcı, malların o noktaya kadar taşınmasıyla ilgili vergi, resim ve diğer harçlarda dahil olmak üzere tüm riziko ve giderleri üstlenir. Bu terim satıcı dolaylı yada dolaysız yoldan ithal lisansi sağlayamayacaksa kullanılmamalıdır. Eğer taraflar malların alıcı tarafından gümrükten geçirilmesi ve gümrük vergilerinin ödenmesini istiyorlarsa “duty paid” yerine “duty unpaid” terimini kullanmalıdır. Eğer taraflar satıcının yükümlülükleri arasından malların ithali için ödenecek bir takım giderleri çıkarmak istiyorlarsa (KDV gibi) bunu, bu etkiyi yaratacak sözcükler ekleyerek kesinleştirmelidirler.

• GÜMRÜK RESMİ ÖDENMEMİŞ OLARAK TESLİM / DELIVERED DUTY UNPAID (DDU)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, malların ithal ülkesinde, belirlenen yerde emre hazır tutulması ile sona erer. Satıcı, malların o noktaya kadar taşınması ve gümrük formalitelerinin yerine getirilmesi ile ilgili riziko ve giderleri üstlenmek durumundadır (İthalat için ödenmesi gereken vergi resim ve harçlar hariç). Alıcı malların zamanında ithal için gümrükten çekilmemesinden kaynaklanan ek gider ve rizikoları üstlenmek durumundadır. Eğer taraflar satıcının gümrük formalitelerini yerine getirip bundan doğabilecek gider ve rizikoları üstlenmesini istiyorlarsa bunu, bu etkiyi yaratacak sözcükler ekleyerek kesinleştirmelidirler. Eğer taraflar satıcının yükümlülüklerine malların ithali için gerekli bazı giderleri eklemek istiyorlarsa (KDV gibi) bunu, bu etkiyi yaratacak sözcükler ekleyerek kesinleştirmelidirler. Bu terim taşıma şeklinden bağımsız olarak kullanılabilir.

• GÜMRÜK RESMİ ÖDENMİŞ OLARAK TESLİM / DELIVERED DUTY PAID (DDP)

Bu terim ile satıcının teslim yükümlülüğü, malların ithal ülkesinde belirlenen yerde emre hazır tutulması ile sona erer. Satıcı, malların o noktaya kadar taşınması, ithal gümrüğünden geçirilmesi için gerekli vergi, resim ve diğer harçlar dahil olmak üzere riziko ve giderleri üstlenmek durumundadır. EXW terimi satıcı için ne kadar az yükümlülük ifade ediyorsa, DDP terimi de o kadar çok yükümlülük ifade etmektedir.

SİGORTA BELGELERİ

Konumuzu ilgilendiren anlamda sigorta; satıcı tarafından sözleşme konusu malınalıcıya sevki sırasında taşıma riskleri ile alıcının özel talimatına bağlı olarak varış mahallindeki bazı ek ristkleri de kapsar. Sigorta belgeleri; malın istenilen riskler

kapsamında sigorta edildiğini kanıtlamakta ve bu riskler oluştuğunda hasar tazminatının sigorta şirketinden tahsiline dayanak sağlanmaktadır. Uluslararası ticarette kullanılan sigorta belgeleri (Insurance documents) aşağıda belirtilmiş olup, bu belgeler arasında en çok kabul gören ve hukuki yönden en geçerli olanı sigorta poliçeleridir.

1-Sigorta Mektubu

Sigortacılar genellikle bütün işlemlerini acentalar aracılığıyla yürütürler. Bu acentaların bazıları, sadece sigortacıya müşteri temin eder ve bunun karşılığında işin

mahiyetine göre komisyon sağlarlar. Bu tür faaliyette bulunan acentaların, sigorta

poliçesi düzenlemeye, sigortacıyı herhangi bir şekilde mesuliyet altına sokma yetkilen yoktur. Sigorta mektubu da, sigortanın yapılacağına veya yapılmış olduğunu üçüncü şahıslara duyurmak amacıyla komisyon esasına göre çalışan acentalar tarafından düzenlenen ve ülkemizde kuvertür notu (cover note) olarak da adlandırılan bir belgedir.

Sigorta belgesi veya sigorta poliçesi yerine geçmeyen bu belgeye istinaden, ortaya

çıkabilecek bir hasar veya kayıp durumunda, sigorta şirketinden tazminat talebinde

bulunulamaz. Dolayısıyla, tazmin talebi ancak bu mektubu düzenleyen komisyoncuya yapılabilir. Diğer taraftan, sigorta mektubu, bankalar tarafından uygun bir sigorta belgesi olarak kabul edilmediği için bu mektubu müteakip mutlaka sigorta poliçesi düzenlettirilmesi zorunludur

2- Sigorta şahadetnamesi veya sigorta sertifikası

Sigorta yaptıran ile sigorta şirketi arasında çoğu kez birden fazla yüklemenin sigortasını kapsamak üzere açık veya flotan sigorta sözleşmesi düzenlenir. Bu sözleşmeye istinaden sigorta yaptıran, her yükleme tarihininde, kesin sigorta yapılması için yüklenen malların niteliklerini ve yükleme tarihini belirten bir sigorta

şahadetnamesini düzenleyerek sigortacıya gönderir. Bir teklif niteliğini taşıyan sigorta şahadetnamesi, ancak sigortacı tarafından kabul edilip imzalandıktan sonra geçerli bir sigorta belgesi vasfını kazanır. Sigorta şahadetnamesi; yükletenin istemi üzerine nama,emre veya hamiline düzenlenerek, ciro ve teslim yoluyla devredilebilir. Ancak, sigorta şahadetnamesinin devredilebilir bir kıymetli evrak olabilmesi için sigortayı yaptıran ve sigortacı tarafından imzalanması zorunludur. Sigorta şahadetnamesinin üzerinde açık veya flotan sigorta sözleşmesine atıfta bulunulursa ve kapsadığı riskler de belirtilirse, bu belge sigorta poliçesi yerine geçer. Ancak, sigorta şahadetnamesi, sigorta poliçesi kadar güvenilir bir belge değildir. Bu itibarla, sigorta şahadetnamesini düzenleyen sigorta şirketi tanınmış değilse, sigorta şahadetnamesi bankalar tarafından ihtiyatla karşılanır.

3- Sigorta poliçesi

Nakliyat sigorta poliçesi; sigorta ettiren ile sigortacı arasında malların belirli yerler ve belirli tarihler arasında sigortalanması için düzenlenen bir belgedir. Poliçe,sigorta sözleşmesinin mevcudiyetine delil olup, sözleşme, poliçenin düzenlenmesinden önce icap ve kabul ile meydana gelir. Sigorta belgeleri arasında en yangın kullanılan ve hukuki yönden en makbul olanı sigorta poliçesidir. Sigorta yaptırmak isteyen taraf,yaptıracağı sigortaya dair tüm bilgileri kapsayan bir teklifnameyi doldurarak sigortacıya teslim eder. Ancak, nakliyat sigortalarında prensip olarak bir teklifname düzenlenmesi mutad değidir. Sigorta poliçesi, nama, emre veya hamiline düzenlenebilen, ciro yoluyla devredilebilen kıymetli bir belgedir. Nakliyat sigortalarında; poliçeler genellikle malı gönderenin emrine düzenlenmektedir. Sigortayı yaptıran veya ciro yoluyla sigorta poliçesini elinde bulunduran kişi, mallarda meydana gelebilecek herhangi bir hasar veya kayıptan dolayı, zararın tazmini için sigorta şirketine başvurabilir. Ancak, sigorta poliçesinde müşterinin adının yanında “Daini Mürtehin (D/N)” ibaresi varsa banka adı da yer alır ve tazminat durumunda ilk alacaklı olan bankadır.

Türk Ticaret Kanunu’nün 1265mcı maddesinde; “sigortacının sigorta ettirene

sigorta sözleşmesi gereğince her iki tarafın haiz olduğu hak ve borçları gösteren ve

kendi tarafından imza edilen bir sigorta poliçesi veya onun yerine geçmek üzere bir

geçici sigorta ilmühaberini ekleriyle beraber vermeye mecbur bulunduğu, poliçe ve

ilmühaberlerin sigorta ettirenin adına, emre veya hamiline yazılı olarak düzenlenebileceği” belirtilmiş ve 1149uncu maddede; “geçici sigorta ilmühaberinin, sigortanın hususi şartlarını içermedikçe ve diğer şartlar hakkında sigorta poliçesi örneklerinden birine atfen (refere edilerek) düzenlenmedikçe sigorta poliçesi yerine geçmeyeceği” belirtilmiştir. Türk Ticaret Kanunu’nun 1266 ve 1314üncü maddeleri diğer ülkelerde de kabul edilmiş esaslara göre düzenlenmiş olup, sigorta poliçesinin

kapsayacağı hususlar bu maddelerde belirtilmiştir.

Konumuzu ilgilendiren nakliyat sigorta poliçelerinin aşağıdaki hususlarıiçermesi gerekmektedir.

– Sigortacının ve sigorta ettirenin ve varsa sigortadan yararlanacak kimsenin adı, soyadı, tüzel kişilerde ticaret unvanları, adresleri, sigorta edenin (yetkili) imzası,

– Sigorta konusu (malın tanımlanması),

– Sigorta süresinin başlangıç ve bitiş tarihleri (başlangıç süresi taşımabelgesindeki yükleme tarihinden sonraki bir tarih olmamalıdır),

– Malın taşınacağı araç (gemi ise ismi/ kamyon ise plakası) ve taşımadaizlenecek yol, Taşıyıcının adı ve soyadı, veya ticaret unvanı, Malın taşıyıcıyateslim olunduğu yer ile gönderilene teslim olunacağı yer,

– Sigorta edilen riskler (sigorta kapsamına giren risklerin açıkça belirtilmesi gerekir. Sigortacılıkta kullanılan yük klozları (cargo clauses), poliçenin hangi klozları-riskleri belirleyen ifadeler- kapsadığını gösterir. Bu klozların ihtiyaca/ talebe göre doğru yazılıp yazılmadıklarının kontrol edilmesi zorunludur),

– Sigorta bedeli,

– Sigorta priminin tutarı, ödeme yeri ve zamanı,

– Sigorta poliçesinin tanzim tarihi,

– Hasar ve kayıp halinde gözetim yapılması için baş vurulacak acentanın isim ve adresi,

– Hasar ve kayıp tazminatının nerede ve hangi para cinsi üzerinden ödeneceği.Bir nakliyat sigortası; malın satıcı tarafından alıcıya şevki sürecindeki taşımariskleri (rizikolar) ile alıcının özel talimatına bağlı olarak varış mahallindeki bazı ekriskleri kapsar ve sigorta poliçesi de malın istenilen riskler kapsamında sigortaedildiğini kanıtlar ve riskler oluştuğunda hasar tazminatının sigortacıdan tahsilineolanak sağlar. Nakliyat sigorta poliçesinin ne şekilde düzenleneceğinin, hangi rizikoları kapsayacağının satış sözleşmesinde (veya akreditif metninde) açıkça belirtilmesi gerekir. Genellikle, sigorta poliçesi, mal bedelinin ödeneceği döviz cinsinden düzenlenir. Alıcı ve satıcı arasındaki sözleşmede sigortanın temin edeceği risklere ilişkin bir hüküm yer almıyorsa veya sadece “cari ve mutad risklere” karşı sigorta yaptırılacağı şeklinde bir hüküm mevcut ise, ilgili banka, sigorta poliçesini, üzerine hiçbir sorumluluk almaksızın kabul edebilir.Bir nakliyat sigorta poliçesi kapsamında, bir ülkeden diğer bir ülkeye sevkedilenmallara yönelik herhangi bir hasar veya kayıpta sigorta tazminatının nerede ve hangidöviz cinsinden ödeneceği de büyük önem taşımaktadır. Örneğin: Türkiye’denBelçika’ya sevkedilen malların sigorta tazminatının Brüksel’de Belçika Frangı ileödeneceği hususunun poliçe de belirtilmesi, bu tazminattan doğacak anlaşmazlıklaraBelçika mahkemelerinin bakmaya yetkili olduğu ve Belçika Frangı olarak alınacak

tazminatın Türk Lirasına çevrilmesi anında oluşabilecek kur farkına ilişkin zararlara

katlanılacağı anlamındadır98. Nakliyat sigortalarının geçerlilik süresi, düzenlendikleri tarihten itibaren başlamakta, malın boşaltma tarihinden 60 gün sonra sona ermektedir. Ülkemizde yürürlükteki kambiyo mevzuatı hükümlerine göre, yurt dışına sevkedilen malların yurt dışında sigorta ettirilmesi halinde sigorta priminin ihraç bedelinden mahsubu (indirilmesi), ithalatın sigortalı yapılması durumunda ise sigorta primi karşılığında ithalatçıya döviz tahsis edilmesi mümkün bulunmaktadır.

NAKLİYAT SİGORTA POLİÇELERİNİN ÇEŞİTLERİ

Nakliyat sigorta poliçeleri, bazı özelliklerine göre, aşağıdaki şekilde tasnife tabitutulmaktadırlar.

1-Takselenmiş sigorta poliçesi

Malın gerçek değerinden yüksek olsa bile mutabık kalınan bir değer üzerindensigorta ettirilmesidir. Sigortalanan mallar gerçek değerlerinden yüksek olsa dahi hasarhalinde poliçede gösterilen değer esas alınmaktadır. Genellikle gemi sigortaları buşekilde yapılmaktadır. Sigorta ettiren ve sigortacı, sözleşme ile sigorta değerini belirlibir para olarak saptarlarsa, bu para, taraflar arasında sigorta değeri için esas olur. Ancak, takse esaslı surette yüksek ise sigortacı indirilmesini isteyebilir. Umulan kar takselenmiş ise taksenin sözleşme yapıldığı sırada ticari tahminlere göre elde edilmesi mümkün görülen karı aşması halinde sigortacı bunun indirilmesini isteyebilir. Şayet, poliçe şimdilik takselenmemiş kaydını taşıyorsa, takse kesinleşmedikçe, takselenmemiş yani açık poliçe sayılır. Navlun sigortasında, sigortacı tarafından tazmin edilecek bir zarar hakkındaki takse, ancak hususi surette şart kılınmışsa sigorta değeri için esas olabilir (TTK, 1350). Diğer taraftan, bir poliçe ile gemi, navlun ve yük gibi birden çok konunun veya bir bütün oluşturan malların toptan sigortası halinde toptan bir tek sigorta bedeli konur, fakat bu konuların bazıları için ayrı ayrı takseler kararlaştırılmış olursa, ayrı olarak takselenmiş her konu ayrıca da sigorta ettirilmiş sayılır .

2-Takselenmemiş (açık) sigorta poliçesi

Sigorta poliçesinde; sigorta değeri açık bırakılmışsa, yani malların değeri hasar

halinde tespit edilecekse bu poliçeye takselenmemiş veya açık sigorta poliçesi denir.

Geçici bir sigorta bedeli üzerinden düzenlenen bu tip sigorta, değerlerinin kolayca

saptanması mümkün olmayan malların nakli için yapılmaktadır. Hasar halinde, sigorta

bedelinin, sigorta konusu malların değerini karşılamadığı sonradan anlaşılırsa, ek bir

poliçe ile tamamlayıcı sigorta yapılır. Malların değeri geçici sigorta bedelinden az

olduğu takdirde aradaki fark sigorta poliçesi üzerine düşülecek bir not ile belirtilir ve

sigortalı bu farka ait sigorta primini geri almaya hak kazanır.250

3-Belli bir sevkiyatı kapsayan sigorta poliçesi

Sefer poliçesi olarak da adlandırılan bu sigorta poliçesi, zaman unsurunu dikkate

almaksızın sigorta konusunu bir yerden diğer yere gidişi sırasında teminat altına alır.

Emtia genellikle bu esas ile sigorta edilir ve gönderme mahallindeki depodan varma yerindeki depoya kadar devam eder. Geminin bir yolculuk için sigorta ettirilmesi halinde sigortacı için riziko; yükün veya safranın alınmasına başlandığı yahut ne yük ne de safra alınmayacaksa geminin kalktığı andan itibaren başlar ve varma limanında yükün veya safranın boşaltılması bittiği anda biter. Sigortalı boşaltmayı haklı bir sebep olmaksızın geciktirirse, riziko, böyle bir gecikme olmasaydı boşaltmanın bitmiş olacağı anda biter. Boşaltma bitmeden önce yeni bir yolculuk için yük ve safra alınırsa riziko, yükün veya safranın alınmasına başlandığı anda biter (TTK, 1382). Yük, umulan kar veya taşınacak mallardan kazanılacak komisyonun sigortası halinde riziko; malların gemiye veya mavnalara yükletilmek üzere karadan ayrılmış oldukları andan başlar ve malların varma limanında yeniden karaya çıkarıldıığı anda biter. Yük veya umulan karın sigortası halinde; yükletenin, gönderenin veya yük komisyoncusunun kasıt veya ihmalleriyle sebeb oldukları zararı sigortacı tazmin etmez. Ancak, yükleme ve boşaltma sırasında mavnaların yerel geleneklere göre kullanılmasından doğan rizikodan da sigortacı sorumludur (TTK, 1380, 1383). Navlunun sigortası halinde riziko; geminin ve bu yüzden navlunun maruz kaldığı kazalar bakımından, aynı yolculuk için malların sigorta ettirilmeleri halinde riziko hangi anda başlayacak ve sona erecekse o anda,yükün ve bu yüzden navlunun maraz kaldığı kazalar bakımından, aynı yolculuk için malların sigorta ettirilmesi halinde riziko hangi anda başlayacak ve sona erecekse o anda başlamış veya sona ermiş sayılır.

4- Belirli bir süreyi kapsayan sigorta poliçesi

Müddet poliçesi olarak da adlandırılan bu sigorta poliçesi, sigortanın konusunu belli bir süre zarfında teminat altına alır. Normal olarak bu süre onıki aydır ve gemi sigortalarında uygulama bu yoldadır. Sigorta sözleşmesi; hafta veya ay veya sene üzerinden yapılmışsa, sigorta; sözleşmenin yapıldığı gün saat on ikide başlar ve müddetin son günü saat onikide biter. Geminin müddet üzerine sigorta edilmiş olması halinde sözleşmede kararlaştırılan sigorta müddeti gemi yolda iken biterse, aksi kararlaştırılmadıkça, sigorta, geminin en yakın varma limanına ulaşmasına ve bu limanda boşaltma yapılırsa, boşaltmanın sonuna kadar uzatılmış sayılır. Bununla beraber, sigortalı; gemi henüz yola çıkmadan sigortayı uzatmak istemediğim sigortacıya ihbar edebilir. Sigorta müddetinin uzatılması halinde sigortalı, uzama müddeti için de ve gemi kaybolmuşsa gaiplik müddetinin bitimine kadar müddet üzerine kararlaştırılan primi ödemeye devam etmekle mükelleftir. Sigortanın uzatılması halinde gaiplik müddeti sigorta müddetini aşarsa gaiplik nedeniyle sigortacıdan bir şey istenemez

5-Karma sigorta poliçesi

Sigorta konusunu gerek belli bir sefer gerekse belli bir süre için teminat altına

alır. Örneğin; bir geminin, bir sefer süresince ve bu sefer sonunda belli bir sürede

limanda teminat altına alınması mümkündür.

6- Abonman poliçesi

Bir yerden diğer bir yere belli süre içinde çeşitli taşıt araçlarıyla gönderilecek inalların belli bir sigorta bedeli içinde sigortalanmasını temin eden poliçeye, abonman

poliçesi denilmektedir. Kısaca flotan da denilen bu türde sigortalı, devamlı iş yaptığı

sigorta şirketinden primde indirim sağlar. Bu tür poliçede, her bir parti mal sevkiyatına ait ayrıntılar (gemi adı, sigortalanacak sefer, yüklenen malların cinsi, parça adedi, marka ve numaraları, sigorta bedeli, vb.) açık bırakılır. Sevkiyat yapıldıkça, sigortalı, abonman poliçesinde açık bırakılan bu bilgileri sigorta şirketine derhal ileterek, gönderdiği her parti mal için abonman poliçesine ek zeyilname düzenlettirmek suretiyle sigortalanma işlemini tamamlatır.

Flotan sigorta, bir diğer ifadeyle, malların, kesin sigortası yaptırılmadan önce, yükleme gerçekleştirilene kadar malların sigorta ettirilmesi için yaptırılan geçici bir

sigorta şekli olup, yüklemenin gerçekleştirilmesini müteakip sigorta, kesin sigortaya

dönüştürülmektedir. Genellikle, kesin sigortanın malların yüklendiği anda gerçekleştirilmesi zorunludur. Ancak, flotan sigorta yaptırıldığında kesin sigorta bir kaç gün gecikmeyle dahi olsa yaptırılabilmektedir. Zira, flotan sigorta yaptırıldığı andan itibaren bir kuvertür tesis edilmekte, bir başka deyimle, mallar sigortalanmaktadır.Ancak, bu bir taşıma sigortası olduğu için sigorta primi yüklemenin gerçekleştiği an tahsil edilir. Flotan sigorta küçük bir ücret karşılığında yapılır ve geçerlilik süresi oniki aydır. Bu sigortayı açtırmak için sigortalının bir sigorta başvuru formunu düzenleyip imzalayarak sigorta şirketine vermesi yeterlidir. Flotan sigorta; uzun süreli bir emtia sigorta poliçesi olup, firmaları her yükleme için ayrı bir sigorta akdetmek külfetinden kurtarmaktadır Türk Ticaret Kanunu’nda abonman poliçesi hakkında hususi hükümler yoktur.

Ancak, 1376ıncı madde; taşıyacak gemi veya gemiler gösterilmeksizin (belli olmayan

veya adı belirlenmemiş gemilerle) yapılan yük sigortasında, sigortalıyı, malların hangi gemiye yüklendiğini öğrenir öğrenmez, bunu sigortacıya bildirmekle yükümlü tutmakta, bu hususun yerine getirilmemesi halinde sigortacının, yüklenmiş malların uğrayacakları kazaların hiç birinden sorumlu tutulmayacağı belirtilmektedir. Bir sigorta şirketiyle abonman sözleşmesi yapan bir firma gönderdiği bütün malları abonman poliçesi kapsamına sokmakla yükümlüdür. Abonman poliçesinde, sigortacı, kendisine bağladığı sigortalıya önceden bir güvence vermiş ve prim risturnlarından da yararlanma olanağı temin etmiş olur

NAKLİYAT HASARLARI

Nakliyat hasarları, bir çok bakımdan diğer sigorta hasarlarından farklılık gösterir. Zira, şartları ve çeşitleri itibariyle nakliyat sigortaları çok değişik olup, hasarın ortaya çıkmasında hasarın miktarı kadar, hasarın sebebinin de bilinmesi önemlidir.

Ayrıca, emtia nakliyat sigorta poliçesinin devir edilmesi mümkün olduğu için, emtia

hasarlarında, sigortacılar çoğu kez poliçeyi satın almış kişiden bir başkasına muhatap

olurlar. Hasarın miktarı ve sebebi, poliçeyi elinde tutan kişi ile bağımsız eksper arasında mutabık kalınır. Bu şahsın poliçe şartları ile hiçbir ilişkisi yoktur ve mesuliyet konusunda kararı, mevcut belgelere göre sigortacı verir. Nakliyat hasarlarını aşağıdaki gruplar halinde toplamak mümkündür:

1- Emtia Hasarları

Emtia nakliyat sigorta poliçelerinin çoğu, sigortacının malın varma limanındaki temsilcisinin veya Lloyd acentasımn ismini ihtiva eder ve hasar ve zarar halinde ekspertiz için bu temsilci veya acentaya başvurulması öngörülür. Temsilci veya acenta;bir hasar ihbarı durumunda, hasarın sebebini tesbit edecek ve miktarı hususunda alıcı ile mutabık kalacak, bir eksper tayin eder. Daha sonra, eksperin saptadığı hususlar ve diğer hususlarımda kapsayan bir raporu düzenleyen temsilci veya acenta bu raporu ilgiliye gönderir.

Eğer, emtia nakliyat sigorta poliçesine göre, hasarın ödeme mahalli, varma yeri ise, alıcı belgelerini poliçede belirtilen temsilci veya Lloyd acentasma teslim eder. Aksi

halde, belgeler poliçeyi düzenleyen sigorta şirketinin merkezine göderilir. Burada söz

konusu belgeler; sigorta poliçesi, konişmentonun kopyası, fatura ve ekspertiz raporudur.

Bu belgelerin ilk üçü, hak sahibini belirlemektedir. Şayet, sigorta poliçesi ve konişmento uygun bir şekilde devredilmiş ise, poliçeyi akdeden şahıs kendisi olmasa dahi, alıcının poliçe şartları altında ödenebilecek tazminatı tahsili mümkün olur.

Emtia nakliyat sigortalarında hasar, sigortalı kıymete göre tespit edilmekte, tam hasar halinde poliçede belirtilen meblağ sigortalıya ödenmektedir. Ancak, kısmi hasarlarda, sigortalı kıymet üzerinden hesaplanan değerdeki düşüş oranı tespit edilmektedir. Malın varış yerine hasarlı olarak ulaşması durumunda, kıymetteki düşüş oranı, malın varıştaki hasarsız kıymeti ile aynı malın varıştaki hasarlı kıymetinin karşılaştırılması suretiyle saptanmaktadır. Malın kıymetindeki düşüş payı hususunda eksper, alıcı ile anlaşamadığı takdirde malın satılması gerekmektedir. Bu durumla

karşılaşılması halinde, malın satışından temin olunan miktar ile aynı malın hasarsızhalde satışından temin elde edilebilecek olan miktar karşılaştırılarak, malınkıymetindeki düşüş payı bulunur ve sigortacı; bu oranı göz önünde tutarak sigortalıkıymet üzerinden ödeme yapar, ayrıca satış masrafları ile ekspertiz ücretini dekarşılar.

2- Navlun Hasarları

Navlun, taşınan emtia karşılığında alınan parayı ve geminin tamamının veya birkısmının kiralanması ücreti olup, sigortalanabilir bir menfaattir. Navlun hasarları,tazminat prensibi esaslarıyla tespit edilir. Peşin ödenmiş navlun ayrı bir sigortayıgerektirmez, zira navlun bedeli ile emtianın kıymeti birleşmiştir ve sigorta bedeli,dolayısıyla, gerek emtianın gerekse ödenmiş olan navlun bedelinin toplamınıkapsamaktadır.

NAKLİYAT SİGORTALARINDA FİYATLANDIRMA

1. Poliçe Brüt Priminin Belirlenmesi

Poliçe fiyatının belirlenmesinde maliyet ve fiyat olmak üzere iki yön vardır.Bunlar birbirlerine açıkça etki etmekle beraber, kesin olarak ayrılmaları gerekir.

Maliyetlendirme, gerekli ve işlevsel standartlara göre hesaplama esaslı bilgilerin

karşılığıdır. Diğer yandan, fiyatlandırma her zaman bir kararı işaret eder,

Fiyatlandırmanın işlevi, ortak amaçlara mümkün olan en iyi şekilde ulaşarak optimal

piyasa fiyatını tanımlamaktır

Fiyat tabanının belirlenmesi, maliyeti belirlemede gereken bir uygulamadır.

Güvenlik marjı, maliyete kesin bir katkı oluşturmamasına rağmen, fiyat tabanının

belirlenmesinde hasarlar ve hasarların dışındaki maliyetlerin ayrılması için Karmaşık İç Maliyet Hesaplama Sistemi’ne ihtiyaç duyulur. Böylece türetilen prim sadece risk için indeks sayısıdır ve herhangi bir açıdan piyasa fiyatını sabitlemez.

Brüt primin hesaplanması aşağıda gösterilmiştir;

BF = (RPDY + PZM)=100BF\100-PBM

Bu formülde;

BF = sigorta bedeline (SB) göre %o olarak brüt fiyatı

RPDY= SB göre %o olarak riziko primi + güvenlik marjı

PZM = SB göre %o olarak primden bağımsız masrafları

PBM = SB göre %o olarak prime bağımlı masraflar + kar marjını, simgelemektedir.

Risk primi, hasar tutarı olarak bilinen, beklenen hasarları karşılayan sistematik bir dağılımdır. Hasarlar sigortacı için ürünün gerekli olan masraflarındandır. Bunun için diğerlerine göre aynı standartlara göre hesaplanmalı ve tam olarak prime yansıtılmalıdır.

Güvenlik marjı ilgisiz, beklenmedik risklerden kaçınmak için gerekli olan bir kısımdır.

Risk primi eşitlik ilkesine göre belirlenmelidir. Her ferdi risk için;

Risk primi = hasarların beklenen değeri veya çeşitli birbirine bağımlı hasar

primleri olduğu takdirde;

Risk priminin beklenen değeri = hasarların beklenen değeri şeklinde olacaktır.

Eşitlik ilkesi hasar tutarının nasıl ayrılacağım tanımlar. Fakat bu piyasa fiyatınıoluşturmak için yeterli değildir. Maalesef hasarların tam miktarının belirlenmesiistatistiksel olarak imkansız olduğu için tam olarak uygulanabilir değildir. Hasarlarınbeklenen değeri mümkün homojen bir portföyden çıkarılan istatistiksel bir tahminedicidir. Bu nedenle her zaman için bir hata söz konusudur.

Güvenlik marjı, masrafların bir dağılımı değildir. Uzun dönemde ve ortalama olarak gereken bir marjdır. Çünkü güvenlik marjı olmadan bir sigorta şirketi bazı zamanlarda beklenmedik yıkıcı durumlarla karşılaşabilir. Güvenlik marjı fonksiyonu, risk primi üzerindeki hasarları teminat altına alır ve beklenen hasarlardaki herhangi bir dalgalanmayı absorbe eden bir güvenlik fonunu finanse eder. Teorik olarak güvenlik marjının miktarı sigortacının (şirketin fiyat tabanı tanımındaki) riske karşı olup olmamasına (risk averse) bağlıdır. Gerçekte fayda fonksiyonunu kullanarak oluşan rekabetçi bir ortam çok iddialı olacaktır ve marj genelde daha basitçe saptanır. Örneğin,risk priminin bir yüzdesi veya hasarların standart sapmasının veya varyansının bir oranı olarak belirlenir.

Uygulamada ayrılmış kar marjı hesabı gereksizdir. Gelir tablosunda güvenlik marjı, aşkın hasarları karşılamada kullanılmayan kar olarak yer aldığından beri,güvenlik marjıyla kar marjı arasında belirlenmiş sınır çizgisi kalmamıştır. Bir karşı durum, eğer hasarların risk primi artı güvenlik marjını aşması durumunda, bir kar marjının ortaya çıkmamasıdır. Kar marjı çoğu zaman, faaliyetlere bağlı sermayenin denk maliyetini karşılamak için bir katkı olarak yorumlanır. Bu sermaye maliyetleri yine de masraflara ilişkin marjlara bağlı olarak yüklenmelidir. Çünkü onlar üretimin çalışına faktörlerinin gerçek maliyetleridir.

Masraf marjları tazminatlarla ilişkili olmayan tüm maliyetleri karşılamalıdır. Bu üretim faktörlerinde sigortacıların harcamalarıdır (emek, sermaye ve döner kıymetler).

Satışlar, komisyonlar, demirbaş amortismanı, kağıt ve benzeri masraflar doğal olarak

her zaman vardır. Ama reasürans ve sermaye maliyetleri ayrıca hesaba katılmalıdır.

Reasürans koruma maliyeti basitçe, orantılı trete ve orantılı olmayan işler için ortalama reasürans primi artı reasürans komisyonlarından oluşur. Riskin reasüröre devredilen kısmı için risk primi, sedanın beklenen hasar değeriyle aynı miktarda düşürülür. Bundan dolayı reasüransın iki biçimiyle, masraf ve güvenlik marjı için bir katkı olarak reasüröre verilen reasürör priminin o kısmının sedan şirket tarafından hesaba katılmasına gerek vardır.

Masraf marjında sermayenin maliyeti için bir karşılık ayırmak problem yaratabilir Bir sigorta şirketinin sermaye şartlan üç kısma ayrılabilir:

a-Sigortacılık rezervi (underwriting reserv), (kazanılmamış primlerödenmemiş hasarlar ve diğer teknik hizmetler),

b- Diğer rezervler (örneğin, çalışanların emeklilik planları için karşılıklar),

c- Faaliyetler için gerekli güvenlik fonu ve varlıkları finanse edecek sermaye

denkliği.

Bazı durumlarda teknik rezervlerde kazanılan kar, önceden prim hesabında göz

önüne alınmış olabilir (örneğin, hayat sigortaları). Ama bu rezervler genelde pozitif

olmaktadır ve güvenlik marjının hissedarlar için risk primini karşılaması nedeniyle her zaman bir tam prim hesaplamasının içerisine dahil edilmelidir. Faaliyetlerin sadece bilançoda gösterilen varlıkları (gayrimenkuller, demirbaşlar, kısa dönem borç ve alacaklar vb) değil, yatırıma yönlendirilmiş tüm sermayeyi de göz önüne almasıgereklidir. Çünkü satışlar, ofis organizasyonu ve sigorta poliçeleri için ödenmişbaşlangıç masrafları gibi fiziksel varlığı olmayan varlıklarda da önemli yatırımlarolabilir.

Nakliyat sigortalarında hasar maliyeti hesaplanırken;

Hasar Maliyeti = Ödenen ve Muallak Hasar Toplamı\Brüt Prim Net Geliri formülü kullanılır.

Nakliyat sigortalarında hasar maliyeti hesaplanması; Hasar fazlası reasürans sözleşmelerinin fiyatlandırılmasında kullanılan bir orandır. Sedan şirketin belli bir dönem içerisinde ödenen ve muallak hasar toplamının, yine aynı dönemdeki Brüt Net Prim Gelirine bölünmesiyle bulunur. Bu oran belirli bir dönem itibariyle reasüröre ödenen primin, ödenen ve muallak hasarlar tarafından ne oranda tüketilmediğini göstermektedir.

Emtia Sigortalarında Fiyatlandırma

Her fiyat karşı karşıya olunan her risk unsurunu dikkate almalıdır. Ancak hareket halinde olan bu emtianın taşıyıcısı olan geminin veya vasıtanın karşı karşıya kalabileceği öyle hadiseler vardır ki, bunlar yer bulduğunda Emtia herhalde tehlikededir. Bunlar genelde (C) klozu ile temin edilen rizikolardır yani yangın veinfilak, oturma, batma ve çarpışma v.s. ki bunlar bütün Emtia klozlarının temelini teşkil eder. Bu gibi büyük hasar geniş ölçüde mali zararlara sebep olacağından, sigortacının vazifesi ve hatta fiyat hesabının temel anlayışına göre, sigortacı fiyatın bir payını katastrofik hasarlara karşı bir kenara ayırmaya mecburdur ki, bu şekilde fiyatlarda bir muvazene temin edilebilsin. Bu sebeple her fiyatın hesabında evvela (C) klozu için ödenecek fiyat tespit edilir ve bundan sonra ilave edilecek her ilave risk için gerekli prim ilavesi yapılır. Genelde ana rizikoların fiyatı sefer ve gemiye göre tespit edilir ve liman merakıbı kullanılarak ve bu riski arttırıyorsa bunun için bir ilave yapılır. Geminin durumu önemlidir ve bu geminin yaşım gösterir. Sigortacılar bu hususta birkaç klas müessesesinin inşa şart ve kontrol mekanizmasına güvenir. Bütün büyük gemiler bir klas müessesesine bağlıdır ve klasın kitabı geminin son durumu hakkında gerekli bilgileri verir. Öpen Cover şeklinde yapılan ve yüklemeden evvel gemi hakkında gerekli bilgilerin olmadığı hallerde poliçeye Classification Klozu (Klas) eklenir ve geminin klas müesseselerinden birinin en üst derecesine sahip olması gerektiği şart koşulur. Yaş 15 ile tahdit edilir ve gemi liner ise bu hudut 25’e çıkartılır. Zira liner gemilerde donatan gemisine daha iyi bakar. Bu şartlara uymayan gemiler ile yapılan sevkıyat yine teminat altında tutulur ancak fiyat .arttırılır veya şartlarda değişiklik yapılır.

Muayyen bir yaştan sonra gemi denizde seyrüseferin getirdiği birçok tehlikeye daha az dayanıklı hale gelir, ancak bakım bu ihtimali azaltır. Yaş itibariyle Classification Klozu hükümlerine uymayan ve fakat diğer bakımlardan uygun gemiler için bir ayrı bilgi kaynağı vardır. Fiyatları geminin yaşı ile birlikte Emtia cinsine göre artar. Madeni yağlar dışındaki yağlan taşıyan gemilerde yaş sınırı (kloza rağmen) 11 olarak tahdit edilmiştir. Diğer bütün gemilerde yaş ek primi 16’dan başlar. Genelde iki fiyat tespit edilir ve bunlardan düşük olanı uygun ve bakımlı gemilerle yapılan taşımalara tatbik edilir.

Bunun dışında genelde Emtia fiyatları muayyen bir seviyede tutulur ve bazı cins

Emtia için özel farklar yapılır, mesela cam emtiası geminin çarpışması halinde büyük

hasar göreceğinden keza çimento geminin oturup delinmesi halinde denize

döküleceğinden bunlara özel fiyatlar getirilir, herhalde sadece bazı mal cinsleri özel

fiyatı gerektirir, mesela Çopra yangın tehlikesinden dolayı, Sisal ve jüt yangına müsait

olduklarından bunlara örnektir. Mevsimlik farklılık yapmak pek görülmez ancak mevsimlere göre ağır hasar verebilecek yerler bunun dışında tutulur, St. Lawrence’da Baltık’ta buz tehlikesi veya Hindistan kömürü sevkıyatı gibi.

Fiyatların her seferinde bu şekilde çok dikkatli bir hesap ile tespit edildiğini söylemek doğru olmaz. Mesela çok büyük bir müşteri bütün dünyaya yaptığı bütün sevkıyatı tek bir fiyatla sigorta edilmesini isteyebilir. Diğer bazıları senelik tahmini satışlarının tek blok bir primle sigorta edilmesini isteyebilir. Bu hallerde dahi sigortacı yine de eski tecrübeleri göz önünde tutup değerlendirme yapmadan ve bunlara fiyat tatbik etseydi ne olurdu hesabını yapmadan neticeye varmaz. Bu tip tek fiyat veya prim esasta çok görülmez. Zira bu şekildeki toptan değerlendirme ve bunların getireceği neticeler, teker teker fiyatlandırmaya nazaran çok tehlikeli olabilir.

Emtia istatistikleri, teker teker yapılan ihtimal istatistiklerinin hakikatte nasıl bir netice verdiği yolunda çok önemlidir.

Toplu senelik rakamlar, hasar prim mukayesesi yapıldıktan sonra çok iyi netice veriyor gözükse ve bu netice sadece birkaç büyük .hadisede görülmesine rağmen iyinetice elde edilmiş olsa bile, bir başka yerdeki bir hadise bütün neticelen değiştirebilir. Dolayısıyla istatistik, fiyatın tespitine doğrudan doğruya tesir edecek unsurlarla alakalı olmalıdır.

Burada istatistik düzenlenmesinde esas alınabilecek iki temel yaklaşımdan söz etmek uygun olacaktır. Bu tür istatistiklerde muhasebe-hesap yılı (accounting year) yada iş yılı (underwriting year) esas alınabilir. Muhasebe-hesap yılı esasında belirli bir takvim yılı içindeki prim tahakkuku ve hasar ödemeleri söz konusu olacaktır. Burada herhangi bir riziko ile ilgili olarak gerçekleşen prim ve hasar rakamları arasındaki ilişkiyi tespit mümkün olmadığından Nakliyat Sigortalarında iş yılı esası benimsenir. Bu yöntemde rizikonun başladığı yıl temel alınarak belirli bir rizikoya ilişkin bütün prim, ek prim, prim iadesi, hasar ve sovtajlar bu yıl itibariyle değerlendirilir. Sözgelişi, iş yılına ait bir riziko için 2001 yılında bir hasar ödemesi yapılırsa, bu hasar ödemesi de 2001 yılında yapılmış olmasına rağmen 1999 iş yılına ait olarak kabul edilir ve böylece 1999 iş yılına ait rizikonun tam bir değerlendirmesi mümkün olur. Sigortalı “Ex Works” satış sözleşmesi dahilinde ihracatçının Milano fabrikasından mal çekecektir. Mallar Venedik limanında A gemisine yüklenecektir, A gemisinin yaşının 18, gross tonunun 2.000 ve bayrağının Yunan olduğu öğrenilmiştir.

Mallar Haydarpaşa’da gümrüklenecek bilahare kamyonlarla Zeytinburnu depolarına

götürülecektir. Sigorta konusu emtia telefon santrali yedek aksamı, talep edilen teminat da geniş (A kloz)’dur.

Ana sefer gemi olduğuna ve teminat da geniş olduğu için sefer fiyatı % 0.24 olarak alalım. Sevkiyat incelendiğinde hem başlangıç hem de bitiş seferi görülmektedir. Ancak Haydarpaşa limanı ile Zeytinburnu aynı il sınırlan içinde kaldığından bitiş seferi ek prime tabi değildir. Sadece Milano-Venedik başlangıç seferi için % 0.004 ek primin uygulanması gerekecektir. Ayrıca nakil vasıtası geminin yaşının 16’yı aşkın olması sebebi ile % 0.1875 gemi yaş zammının uygulanması gerekecektir.

Sigorta Bedeli : 59.151.180.000. TL

Sigorta fiyatı : % 0.24 + % 0.04 + % 0.1875 = % 0.4675

Sigorta net primi : 276.531.767. TL

Navlun Sigortaları Fiyatlandırması

Geminin navlun adı altındaki kazançları ayrıca bir tam ziya sigortası yapılmadığı

takdirde Tekne-Makine kıymetinin %25’ine kadar yapılabilir. Belli bir sefer içinde

navlun veya kira sigortası yapılabilir, ancak bu sigortaların ve müddet için yapılan

navlun sigortalarının toplamı tekne sigortalarının %25’ini geçmeyecektir.

Navlun Klozları, navlun kaybı için bir tazminat poliçesi öngörmektedir. Ancak tazminat brüt navlunu aşamaz. Ayrıca poliçe deniz tehlikelerinden veya başka sebeplehusule gelse dahi zaman kaybı için tazminatı öngörmez. Ayrıca bu sigorta sebebiyangın, batma, oturma, çarpışma ve Müşterek Avarya olmadıkça kısmi hasarlarda %3muafiyete tabidir. Ancak tam ziya hallerinde (hükmi veya hakiki) geminin tam veyakısmen yüklü, boş veya kirada veya kirasız olduğuna bakılmaksızın tam sigorta meblağı ödenir.

Navlun peşin ödenmişse fiyatta tam ziyaya ilaveten Müşterek Avarya ve kurtarma faktörlerini de düşünmek gerekir. Eğer navlun varış limanında ödenecekse, o zaman da kısmi hasar durumunu düşünmek gerekir.

Sorumluluk (CMR) Sigortaları Fiyatlandırması

1. Aylık Plaka Bazında Fiyatlandırma

Burada sigortalı, poliçenin yapılması aşamasında, C-2 yetki belgesinde kayıtlı tüm öz mal ve kiralık araçlarının plakalarını sigorta şirketine bildirmekte, bu araçların her birine aylık olarak DEM bazında bir prim tahakkuk ettirilmektedir. Böylece, her bir aracın bir ay içinde yapacağı tüm seferler CMR sigortası kapsamına alınmaktadır. Bu çalışma şekli, özellikle araçlarının tümünü yoğun olarak ve kısa mesafedeki ülkelere çalıştıran firmalar için avantajlıdır. Sigortalı hem daha az prim ödemekte, hem de sefere çıkan her aracı bildirme zahmetinden kurtularak, unutma ve hataları en aza indirgemektedir. Sigortalının araç listesine yeni katılan, veya listeden çıkan araçlar zeyilname ile poliçeye dahil edilmekte, bu araçlara gün esası üzerinden prim tahakkuku veya iadesi yapılmaktadır. Aylık bildirimli CMR poliçesi, sigortacı için de, istikrarlı bir prim sağlaması açısından daha avantajlıdır. Sigorta şirketleri kasko ve yeşil kart sigortalarını da kendilerine yaptıran firmalara CMR fiyatında cazip indirimler sunmaktadır.

2. Seferden Önce Bildirim Esasına Göre Fiyatlandırma

Bu çalışma şeklinde ise, nakliyeci firma, her sefere çıkan aracını sefer başlamadan önce, taşınan malın cinsini, sefer yerini, sigorta bedelini, plaka numarasını, yükleme ve yola çıkış tarihlerini gösteren bir liste halinde şirket merkezine sıra numarası vererek bildirmekle yükümlüdür. Sigortacı, sefere çıkan her araca sadece o sefer için geçerli olmak üzere yine DEM bazında bir seferli]c prim tahakkuk ettirir,. Söz konusu araç, o ay içerisinde başka bir sefer daha yaparsa ikinci seferi için ayrıca primtahakkuk ettirilir.

Bu seçenek, çalışma şekli itibarı ile hata ve unutmalara açık olduğundan sigortalı

açısından sakıncalar doğurabilir. Zira sigortacı, sehven de olsa taşıma başlamadan önce bildirimi yapılmayan hiçbir araç için sorumluluk taşımamaktadır Ayrıca, burada sigortalının sefer sahası ve taşman malın cinsi de fiyata etki eder Örneğin, Avrupa’ya yapılan taşımalar güzergahın, hava ve yol şartlarının, taş standartlarının daha düzgün olması sebebiyle Asya ve Ortadoğu’ya yapılanlardan daha ucuza sigorta edilir. Kuru yük taşımalarında da, kırılacak eşya ve frigo taşımalara nazaran daha düşük fiyat tatbik edilir.

CMR sigortalarında, filosunun tamamı frigorifik araçlardan oluşan firmalara teminat verilmemektedir. Salatalık ve kornişon taşımaları, kıymetli evrak, mücevherat,değerli madenler, kürk, antika eşya ve tablolar da CMR poliçesinde teminat altına alınmamaktadır.

CMR poliçeleri yıllık abonman poliçesi olarak tanzim edilir. Sigortalının ay içinde yaptığı taşımalar, takip eden ayın ilk iş günü tanzim edilen zeyilnameler ile pirelendirilir. Hiçbir zaman unutulmamalıdır ki, CMR sigortası taşman malın sigortası değildir. Bu sigorta, sadece taşıyıcı kusurlu ise, konvansiyon çerçevesinde sinirli bir koruma sağlamaktadır. Günümüzde taşıtan konumundaki ciddi firmalar, taşıyıcının mutlaka geçerli bir CMR poliçesine sahip olmasını şart koşmaktadırlar. Böylece,mallarına taşıyıcının kusuru neticesinde bir hasar gelmesi durumunda, taşıyıcı ile muhatap olmak yerine, CMR sigortacısından zararlarım alma yolunu tercih etmektedir;

Mal sahipleri, kendilerini tam güvenceye almak istiyorlarsa mutlak suretle bir nakliyat emtia sigortası yaptırmayı da ihmal etmemelidirler.

SONUÇ

Sigortacılık kavramı bilhassa deniz ticaretinin gelişmesiyle birlikte ortaya çıkmıştır. Günümüzde sosyo-ekonomik gelişme ve teknolojik değişiklikler, artan rekabeti ve riskleri de beraberinde getirmektedir. Bu yüzden, sigortacılık gelişmiş ülkelerin mali piyasalarında çok önemli ağırlığı olan bir hizmet sektörü haline gelmiştir.

Dünya toplam prim üretiminin kıtalar ve ülkeler arasında dağılımı incelendiğinde,sigorta sektörünün gelişmesi ile ülkelerin ekonomik gelişmişlik düzeyleri arasındaparalellik olduğu görülmektedir. Sigorta sektörünün ekonomi içindeki bu önemi ileberaber sektör içinde de nakliyat sigortalarının ekonomik gelişme ile paralellik göstereceği düşünülmektedir.

Türkiye’de toplam sigorta sektörü içerisinde nakliyat sigortalarının payı oldukça düşük düzeylerde kalmakta bunda da sigorta bilinci ve alışkanlığının yerleşmemiş olması en önemli unsuru oluşturmaktadır. Kişi ve firmalar karşılaşabilecekleri hasarlar için sigorta yaptırmayı maliyet ya da kardan kayıp olarak görmektedirler. Bununla beraber artan rekabet koşulları birer finansal kuruluş olarak sigorta şirketlerini sermaye yapısı ve karlılık anlamında zorladıkça alanda faaliyet gösteren şirket sayısında azalmalar gözlenmektedir. Tüm bu sayılanlar nakliyat sigortalarında sigorta yaptırma isteğini engelleyen direkt bir unsur olmasa da potansiyelin gelişememesinde önemli faktörler haline gelmektedir. Ancak gelişen ülke ekonomisiyle beraber sigortacılığın tüm alanlarında olacağı gibi özellikle nakliyat branşında da gelişme kaydedileceği çalışmamızın son bölümü olan üçüncü bölümde ortaya konulmuştur.

Türkiye sigorta sektörü içerisinde sigorta branşlarının toplam içindeki ağırlığına baktığımızda, toplam pirim üretiminin % 33’lük kısmının kaza branşına, %18’in hayat sigortalarına, % 15 ve % 14’lük payların sırasıyla yangın ve trafik sigortası branşlarına ait olduğu görülmektedir. Çalışmamızın konusunu oluşturan nakliyatsigortalarının toplam içindeki payı ise % 4 gibi bir düzeyde bulunmaktadır. Makinemontaj sigortalarıyla aynı seviyede bulunan bu oranın toplam içindeki ağırlığı oldukça düşüktür. 1995 yılından itibaren incelenen dokuz yıllık süreçte hayat branşı prim üretim artış oranlarının hayat dışı branşlar prim üretim artış oranlarından daha yüksek olduğu görülmektedir, ancak 2004 yılında bireysel emeklilik sisteminin de etkisiyle hayat branşındaki prim üretim artış oranı hayat dışı prim üretim artış oranının altında gerçekleşmiştir. 2004 yılında hayat dışı branşlardaki prim üretim artışı % 36,31, hayat branşı prim üretim artışı ise % 18,58’dir. 2004 yılında yangın, kaza, trafik ve hayat branşlarının ödenen tazminat toplamındaki payları artış gösterirken, makine-montaj,nakliyat ve sağlık branşlarının payı düşüş göstermiştir. Ziraat branşının payında önemli bir değişiklik olmamıştır.

Nakliyat sigortaları branşında üretilen primlerin toplam sektör primleri içindeki payları incelendiğinde görülmektedir ki 1995 yılından 2004 yılına kadar geçen süreçte nakliyat sigortalarının toplam üretimdeki ağırlığı % 10’luk seviyelerden % 4 gibi bir seviyeye düşüş göstermiştir. Nakliyat sigorta branşında üretilen direkt primlerin %16,43’ü yurt içi reasürörlere, % 31,12’si yurt dışı reasürörlere devredilmiş ve % 52,45’i de şirketlerin üzerinde kalmıştır. Nakliyat sigortalarında meydana gelen hasarlar sonucu ödenen tazminatların da % 58’i reasürörler % 42’si de sigorta şirketleri tarafından karşılanmıştır.

Nakliyat sigortaları primlerinin riziko türlerine göre dağılımında, % 82 oranındaemtia sigortalarının, % 17,5 oranında tekne sigortalarının ve % 0,5 gibi bir seviyedekıymet nakliyat sigortaları oranın bulunduğu görülmektedir. Branş içerisinde teknesigortalarının nispeten düşük seviyelerde kalmasının en temel sebebi ülkemizdedenizcilik sektörünün yeterince gelişememiş olmasındandır ancak son yıllarda tekneinşaat sektörünün gelişmesine paralel olarak tekne yapım sigortalarının da gelişmegöstereceğini söyleyebiliriz

Nakliyat sigortalarında 1995 yılı nakliyat branşı hasar/prim oranı % 26.89 iken,1996 yılında % 36 31’e ve 1997 yılında % 45.72 oranına kadar yükselmiştir. 1998yılında % 40.45 sevi inerken, 1999 yılında tekrar % 44.19 oranına yükselmiş ve 2000-2002 yılları arası azalan bir trend izlemiştir. 2003 yılında tekrar % 45.63 düzeyine yükselirken, ,2004 yılında nakliyat branşı hasar/prim oranı % 34.30 oranına gerilemiştir.

Makro ekonomik değişkenlerle nakliyat sigortaları prim üretimleri arasındaki ilişki regresyon analizi ile incelenirken prim üretimini etkileyebileceğini düşündüğümüz birçok değişkeni modele dahil ettik. Bunlar; sigorta sektöründe faaliyet gösteren şirket sayıları, yıllar itibariyle ülkedeki araç sayıları, petrol fiyatlarının dolar bazında yıllara göre seyri, ülke nüfusunun yıllara göre göstermiş olduğu seyir, ülke gayrisafi milli hasıla ve gayrisafi yurtiçi hasıla rakamlarının yanında kişi başına gayrisafi yurtiçi hasıla değerleri, nakliyat sigortaları ile ilişkili olabileceğini düşündüğümüz yıllara göre ithalat ve ihracat rakamlarıdır.

Yukarıda sayılan değişkenlerin regresyon analizi ile nakliyat sigortaları prim üretimine etkisini incelerken öncelikle bu değişkenlerin istatistiki anlamlılık bakımından normal dağılım özellikleri gösterip göstermediklerini incelenmiştir. Yapılan normallik testlerinden elde ettiğimiz sonuç ise sigorta sektöründe faaliyet gösteren şirket sayılarının ve primleri etkileyeceğini düşündüğümüz ithalat rakamlarının normal bir dağılım seyri göstermediğidir. Bu iki değişken haricinde kalan diğer değişkenlerin normal dağılım özelliği gösterdiği tespit edilmiştir. Şirket sayısı değişkeninin daha önce yapılmış olan sigorta sektörü primlerinin istatistiki analizi çalışmalarında da istatistiki anlamlılığı tespit edilememiştir. Çalışmamızda da bu değişkenin normal dağılıma sahip olmaması tesadüfi ya da modelin kendisinden kaynaklı bir hata olduğunu düşünmemekteyiz. İthalat parametresinde ise yaptığımız çalışmanın ele aldığı süreden yahut ithalat rakamlarının birçok farklı ekonomik değişken ve konjonktürden bilhassa döviz kuru değişmelerinden etkilendiğini göz önünde bulundurarak normal dağılım özelliklerine sahip olmamasını bu yönde değerlendirmekteyiz.

Geliştirilen nakliyat sigortası prim regresyon modelinin davranış dinamikleriaçısından 3 önemli sonucu bulunmaktadır. Bunlardan birincisine göre modeldekiGSMH (milyarda bir oranında temsil ediliyor) ve Fert Başına GSMH birliktearttıklarında, bu artış nakliyat sigortası primlerini de arttırıyor. İkinci önemli sonucagöre aslında GSMH (milyarda bir oranında temsil ediliyor) nın artışı ile Fert BaşınaGSMH birlikte artsalar dahi prim artışına GSMH (milyarda bir oranında temsil ediliyor)artışı olumsuz (negatif) ve Fert Başına GSMH artışı olumlu (pozitif) etki yapıyor.

Üçüncü önemli sonuç, ortaya nakliyat sigortası priminin ortaya çıkabilmesi için bir miktar GSMH (milyarda bir oranında temsil ediliyor) ve Fert Başına GSMH ilerlemesi sağlanmış olmalıdır. Diğer bir deyişle, regresyon düzlemi prim eksenini sıfırın altında kesmektedir.

Geliştirmiş olduğumuz modelde GSMH parametresinin nakliyat sigortaları primlerini ters yönde etkilediğine ait sonuç bir diğer ilginç kısmı oluşturmaktadır. Burada göz önünde bulundurulması gereken asıl önemli nokta GSMH rakamının bir ülke ekonomisinin büyüme ölçütü olmasıdır yani GSMH bir önceki yıla göre artış eğilimi gösterdiğinde bu ülke ekonomisinin büyüdüğü anlamına gelir ancak bu ülkede yaşayanların gelirlerinin önceki yıla göre arttığı anlamına gelmez. Bir ülkede kişilerin gelirlerinin arttığını ancak kişi başına milli gelirin artmasıyla anlayabiliriz çünkü ülkede GSMH rakamında yıldan yıla artış görülürken aynı dönemde ülke nüfusunda da aynı oranda artış görülürse kişi başına milli gelirde bir değişiklik olmayacak ya da nüfus GSMH’ dan daha fazla artarsa o ülkede insanların fakirlediklerini söylememiz gerekecektir. Yaptığımız analizde kullandığımız testler göstermektedir nüfus değişkeniyle prim bağımlı değişkeni arasındaki ters yönlü etkileşim GSMH rakamlarına da yansımaktadır.

Nakliyat sigortaları üzerine yapılan makro ekonomik değişkenlerin prim üretimi

üzerindeki etkilerine yönelik istatistiki analizde fert başına GSMH artışının prim artışına olumlu etkisi olduğu bulgulanmıştır. Ayrıca, prim üretiminin GSMH değerlerine karşı duyarlı olduğu da bulgulanan sonuçlar arasındadır. Prim üretiminin üzerinde etkisi olabilecek diğer makro ekonomik değişkenlerin regresyon analizi sonucunda istatistiki açıdan anlamlı geçerlilikte etkileri bulgulanmamıştır.

Yaptığımız çalışmadan elde ettiğimiz sonuçlara göre başlangıçta ortaya koyduğumuz önermenin kısmen de olsa doğrulandığını söyleyebiliriz. Ülkeler deki ekonomik gelişmeye bağlı olarak ticaret hacmi ve bununla beraber taşımacılık, dış ticaret, denizcilik gibi alanlarda meydana gelecek gelişmeler beraberinde nakliyat sigortalarının gelişimine katkıda bulunacaktır. Unutulmamalıdır ki günümüzde gelişmiş ülkelerde kişi başına düşen prim üretimi 3000 $ lar seviyesinde iken Türkiye de bu rakam hala 100 $ ı bulamamıştır. Ülkenin sahip olduğu genç nüfusu, günden güne gelişen ekonomik yapısı ve bulunduğu bölgede benzerlerine örnek teşkil etme

potansiyeliyle umut vaat eden bir konumdadır tabi ki önümüzdeki dönemlerde meydana gelecek bu gelişmelerden sigortacılık sektörü de payını alacaktır.