Lojistik Üs Kavramı Ve Türkiye Açısından Değerlendirilmesi

Küresel ticarette bir ülkenin lojistik üs olabilmesi; coğrafik, fiziki ve kurumsal altyapısının güçlü olmasını gerektirmektedir.

Kenan GÜLER

İÇİNDEKİLER

ÖZET ………………………………………………….…………………………………..…..1

İÇİNDEKİLER LİSTESİ ………………………………………………………………….2-3

GİRİŞ …………………………………………………………………………………………4

BÖLÜM I

LOJİSTİK ÜS

1.1. Lojistik Üs Nedir …………………………………………………………………………………………………5

1.2. Lojistik Üslerin Temel Özellikleri …………………………………………………6

1.3. Lojistik Üs Bileşenleri……………………………………………………………..……..7

1.4.Lojistik Üs Hedefi…………………………………………………………………….……..8

BÖLÜM II

TÜRKİYE AÇISINDAN DEĞERLENDİRME

2.1. Türkiye Açısından Değerlendirme………………………………………………………9

2.2. Konteynır Taşımacılığında Dünyadaki  İlk 20 Liman ……………………..…10

2.3. Konteynır Taşımacılığında Akdeniz Limanlarının Durumu ……………….11

2.4. Türk Limanlarının Durumu…………….…..………………………………………..……12

2.5. Türkiye ve Dünya Limanlarının 2000 ft yükseklikten görünümleri….13-17

BÖLÜM III

LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ

3.1. Lojistik Performans Endeksi ……………………………………………………..………..……18

3.2.Lojistik Performans Endeksi Dünya Sıralamasında İlk 40………………………..19

3.3. Lojistik Performans Endeksi Türkiye Performansı…….……………………………20

3.4. Lojistik Üs için etkin faktörler……….………………………………………..…………….21-22

3.5. Kamu / Özel Sektör Rolleri………………………………………………….……………….…23

3.6. AB ve Hamburg Örneği…………………………………………………..………………………24

3.7. Ulusal Hedefler……………………………………………………………………………………..25

3.8. Orta Vadeli Hedefler…………………………………………………….………………………26

BÖLÜM IV

LİMAN MERKEZLİ LOJİSTİK KAVRAMI

4.1. London Gateway Projesi ………………..…………………………………………..27-28

4.2. İngiltere Demiryolları Haritası…..…………………………………………………….29

4.3. TCDD Türkiye Demiryolları Haritası…………………………………………………30

BÖLÜM V

Başlık ?

5.1. Kısa Vade Hedefleri………………………………………………….………………………….31

5.2. Antrepolar için sorunlar ve çözüm önerileri…………………………….………32

5.3. Sonuç…………………….………………………………………………………………………..…33

5.4. Kaynakça…………………………………………………………………………………………..34

GİRİŞ

Küresel ticarette bir ülkenin lojistik üs olabilmesi; coğrafik, fiziki ve kurumsal altyapısının güçlü olmasını gerektirmektedir.

Lojistik hizmetler, ticaretin küreselleşmesine paralel olarak, uluslararası pazarlarda rekabet avantajı elde etmenin önemli bir aracı haline gelmiştir.Lojistik hizmetlerdeki yüksek performans, özellikle gelişmekte olan ülkelerin küresel ticareti kontrol etmeleri ve küreselleşmenin getirilerinden pay almaları için ayrı bir öneme sahiptir. Küresel ekonomide dış ticaret lojistiği, gelişmekte olan ülkelerin küresel ticareti kontrol etmeleri ve küreselleşmenin getirilerinden pay almaları için ayrı bir öneme sahiptir.

Türkiye, doğu batı arasında 600 milyar dolarlık mal hareketinin geçiş noktasında, karayolları, demiryolları, üç tarafını çevreleyen denizleri, hava limanları ve dağıtım merkezleri ile Avrasya ticaretinin merkezinde, Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doğunun bağlantı merkezi konumundadır.

Bulunduğu bu stratejik konum sayesinde bu coğrafyanın en önemli ve değerli lojistik üssü olma potansiyeline sahiptir.

BÖLÜM I

1.1. Lojistik Üs Nedir?

Lojistik üs, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir.

Lojistik üsler, deniz veya havalimanı tabanlı olsun faaliyetlerini belirli bir merkezde yürütmekle birlikte, dünyanın her yerine ulaşabilme imkanını sağlamaktadır.

Lojistik üs, teknik ve hukuki altyapısı ile coğrafi konumu elverdiği ölçüde, yerel ölçekten başlayarak bölgesel, uluslararası ve küresel boyutta bir cazibe merkezi olabilmektedir.

1.2. Lojistik Üslerin Temel Özellikleri

—Coğrafi konum

—Demiryolu, denizyolu, karayolu, iç su yolu ve boru hattı bağlantıları

—Kombine taşımacılık altyapısı

—İhracat, ithalat, transit ve gümrük rejimlerinde ticaret odaklılık

—Bölge ülkelerine yakınlık

—Üretim merkezlerine yakınlık

—Tüketim merkezlerine yakınlık

—İş süreçlerinde standartlaşma

—Yasal çerçevede basitlik

—Gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri altyapısı

—Lojistik üs saha genişliği (ofisler, konteynır alanları, araç parkları, depolar, vb.)

—Liman altyapısı; teknik donanımlar; vinçler, forkliftler, vb.

—Liman derinliği ve gemi manevra kapasitesi

—Rıhtım uzunluğu (denizyolu), pist uzunluğu (havayolu)

—Ro-Ro ve yolcu terminalleri

—Transit taşımacılık için elverişlilik

—Lojistik işletmeleri için ofisler

—Gümrük idari üniteleri

—Dağıtım merkezleri

—Ambalaj-paketleme-elleçleme hizmetleri

—Sigorta hizmetleri

—Bankacılık ve finans kurumları

—Kapalı ve soğutmalı depolar, silolar

—Tehlikeli madde depolama merkezleri

—Tersaneler, tamir-bakım hizmetleri

—Havayolu kargo taşımacılığında hizmet veren pistlerin sayı ve uzunlukları

—Havayolu eşya taşımacılığında gelişmiş yer hizmetlerinin varlığı

—Lojistik eğitim kurumlarının varlığı ve mesleki eğitimlere elverişli mekanlar

—Lojistik meslek kollarında çeşitlilik ve uzmanlaşmış insan kaynakları

—Sosyal mekanlar; konaklama, dinlenme ve eğlence alanları

1.3. Lojistik Üs Bileşenleri

Altyapı Bileşenleri

—Denizyolu, Havayolu, Karayolu, Demiryolu, Boru hattı, Telekomünikasyon.

—Lojistik Parklar, Dağıtım Merkezleri, Terminaller, Depolar,

Dış Çevre Bileşenleri

—Ulaştırma Politikaları, Yatırım Ortamı, Vergiler, Dağıtım, İşgücü ve Depolama Maliyetleri.

Arz Bileşenleri

—Lojistik Hizmet Sağlayıcılar, Lojistik İşletmeleri, Taşıma İşleri Organizatörleri, 3 PL Faaliyetler, Taşıyıcılar, Gümrük Müşavirleri, Depo ve Antrepo İşletmecileri, Terminal Hat Hizmetleri.

Talep Bileşenleri

—Ekonomi, Nüfus, Tüketim, Küreselleşme, Göndericiler, Alıcılar, İmalat Sektörü, Teknoloji.

1.4. Lojistik Üs Hedefi

Taşımacılık ve Lojistik Sektörünün Gelişmesi ve Lojistik Üs Hedefi İçin

—Yasal ve teknik düzenlemelerden altyapı çalışmalarına kadar tüm alanlarda ana rol, Dış ticaret ve uluslararası taşımacılık faaliyet ve işlemlerinde

—Basitleştirme,

—Uyumlaştırma,

—Standartlaştırma,

—Adil rekabet ortamının yaratılması

—Doğru kontrol mekanizmalarının sağlanmasıdır.

BÖLÜM II

TÜRKİYE AÇISINDAN DEĞERLENDİRME

2.1. Türkiye Açısından Değerlendirme

Türkiye, Avrupa, Asya ve Afrika gibi üç büyük kıtanın tam ortasında yer almaktadır. Balkanlar, Kafkaslar, Karadeniz, Akdeniz ve Ortadoğu gibi stratejik öneme sahip bölgelere, deniz, kara, hava ve demiryolu ile ulaşım sağlanabilen dünyada sayılı ülkelerden biridir. Ayrıca, Türkiye dünyanın kuzey-güney ve doğu-batı arasındaki ender kavşaklarından bir tanesidir. Ancak Türkiye, hep söylene gelen ve dünyada eşi benzeri olmayan coğrafi avantajını ekonomik gelişmeye ve ticaret hacmine yeterince yansıtamamaktadır. Bunun elbette birçok nedeni vardır fakat lojistik açıdan deniz ve hava limanlarının gücünü arzu edilen seviyede kullanamaması da büyük bir etkendir.

Lojistik üs, sadece lojistik bir merkez değildir. Aynı zamanda ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır. Dış ticaret hacminin büyümesi ve ülkeye kazandırılan yabancı sermayenin artmasında en önemli etkenlerden bir tanesidir. Özellikle reel sektör yabancı yatırımcısının en çok ilgilendiği noktalardan ikisi; eşya hareketinin hızlı olması ve bu alandaki mevzuatın basitliğidir.

İstanbul, İzmir ve Mersin deniz ve hava limanları incelendiğinde hepsi birer uluslararası lojistik üs özelliklerine sahiptir ve hepsi uluslararası birer limandır. Fakat dünya ölçeğinde uluslararası deniz ve hava limanları incelendiğinde bu merkezlerin çok gerilerde kaldıkları bölgesel ve hatta yerel ölçekte faaliyet gösterdikleri bile söylenebilir. Bu limanlardan yurtiçi ve yurtdışı taşımaların yanında bölge ülkelerine verilen hizmetlerin oldukça dar boyutta gerçekleştiği ve belirli ürün gruplarında sıkışıp kaldığı bilinmektedir.

Ekonomik anlamda daha ileriye gidilmesi ve bulunulan coğrafyanın daha doğru ve etkin değerlendirebilmesi açısından, dünyadan başarı örneklerinin incelenmesine ve bir kıyaslama yapılmasına ihtiyaç vardır.

2.2. Konteynır Taşımacılığında Dünyadaki İlk 20 Liman

2.3. Konteynır Taşımacılığında Akdeniz Limanlarının Durumu

2.4. Türk Limanlarının Durumu

(2009 Verilerine Göre)

2.5. Türkiye ve Dünya Limanlarının 2000 ft Yükseklikten Görünümleri

Dubai Jebel-Ali

Jebel-Ali limanının bir bölümünün 2000ft yükseklikten görünümü

Rotterdam

Rotterdam limanının bir bölümünün 2000ft yükseklikten görünümü

Hamburg

Hamburg limanının bir bölümünün 2000ft yükseklikten görünümü

Ambarlı

Ambarlı limanının 2000ft yükseklikten görünümü

Mersin

Mersin limanının 2000ft yükseklikten görünümü

BÖLÜM III

LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ

3.1. Lojistik Performans Endeksi

Dünya Bankası tarafından belirlenen kriterler;

—Gümrüklerin ve diğer sınır kuruluşlarının yaptıkları işlemlerin verimliliği,

—Ulaştırma ve bilgi teknolojilerine ait altyapının lojistik açıdan kalitesi,

—Uluslararası sevkiyatların düzenlenmesinin kolaylık ve maliyetine katlanılabilirlik düzeyi,

—Yerel lojistik sektörünün yetkinliği,

—Uluslararası sevkiyatları izleyebilme kabiliyeti,

—Yurtiçi lojistik maliyetler ve —Sevkiyatların varış yerine zamanında ulaşabilirliğidir.

Bu ölçümde 1 en düşük puanı, 5 ise en yüksek puanı ifade etmektedir.

5 üzerinden bir puanlama ile değerlendirilen Endeks, lojistik performansın yedi alanının ağırlıklı ortalamasının toplamı şeklinde hazırlanmış olup; söz konusu 7 alanın sadece birinde veya ikisinde söz konusu olan kötü performans, ilgili ülkenin genel lojistik performansını olumsuz yönde etkilemektedir.

Dünya Bankası verilerine göre Lojistik Performans Endeksi Dünya Sıralamasında ülkemiz 39. sırada yer almakta ve 2007 yılına göre 4 basamak gerilemiş bulunmaktadır.

Terk Edilmesi Gereken Anlayış ;

“Üç tarafı denizlerle çevrili köprü bir ülkeyiz”

—Bugüne kadar deniz ekonomisi adına ne yaptık?

—Coğrafi olarak “köprü”?

—Ekonomik olarak “köprü”?

—Bulgaristan, Romanya, Gürcistan, Rusya, Suriye birer köprü değil mi?

3.2. Lojistik Performans Endeksi Dünya Sıralamasında İlk 40

4.3. Lojistik Performans Endeksi Türkiye Performansı

3.4. Lojistik Üs İçin Etkin Faktörler

3.4. Lojistik Üs İçin Etkin Faktörler

3.5. Kamu / Özel Sektör Rolleri

3.6. AB ve Hamburg Örneği

Almanya örneğinde Hamburg Serbest Limanı resmi olarak 1888 yılında hizmete girmiş, sonraları Avrupa Ekonomik Birliği’ nin kuruluşu üye ülkelerin Gümrük Birliği altında toplanması ile sonuçlanmıştır. 2008 yılında gündeme gelen Modernize Gümrük Yasası, var olan serbest limanların (ki bu limanlar 1994 yılı sonrası serbest bölge olarak adlandırılıyor ve milli vergi ve gümrük önceliklerini tamamen ortadan kaldırıyordu) AB yasalarına uyumu anlamında son adım olarak atılmış bulunmaktadır. AB Modernize Gümrük Yasasına uyum anlamında Hamburg Senatosu tarafından 01.01.2010 tarihinde Rotterdam, Antwerp ve  diğer Avrupa deniz limanlarında da uygulanacak olan düzenlemeler gereği, Hamburg limanının “serbest bölge” statüsünün 01.01.2013 tarihi itibarı ile kaldırılmasına karar verilmiştir.

Serbest Bölge statüsünün Modernize Gümrük Kodu kapsamında AB üyesi ülke limanlarında kaldırılıyor olması, aynı yasa ile düzenlenecek ve uygulamaya konulacak diğer yasa hükümlerinin (Yatırımcı ve sanayicilere sağlanacak Dahilde İşlem ve benzeri kolaylıklar) de birlikte değerlendirilmesi ve yapılacak yatırımların buna göre şekillendirilmesini zorunlu kılmaktadır.

Nitekim Türkiye Gümrük Birliği’ ne üye bir ülke olarak AB gümrük yasalarını takip etmekte ve uygulamaktadır.

3.7. Ulusal Hedefler

Uluslararası standartlara uygun bir lojistik üs kurmak için öncelikle bölgenin, çok gelişmiş kara, deniz ve hava yolları ulaşımının kesiştiği bir merkezde kurulması gereklidir. Bunun dışında, bu bölgelerde, ihtiyacı tümüyle karşılayabilecek depo ve antrepolar, yükleme, boşaltma tesis ve araçları, iskele ve konteynır terminalleri, dünyanın bütün ticaret merkezleri ile anında ilişki kurabilecek haberleşme ağı ve her türlü güvenlik ile turizm hizmetleri sağlanmalıdır.

Ülkemizde son yıllarda karayollarında yapılan iyileştirmeler son derece önemli olmakla birlikte, demiryolu ve su yollarının etkin kullanımını sağlayacak altyapı çalışmalarına hız verilmelidir.

Bu anlamda son dönemde gündeme gelen demiryollarının özel işletmelere açılması lojistik anlamında bir sıçrama noktası oluşturabilir.

Doğru planlanmış, etkin bir deniz taşımacılığı ağının sağlayacağı faydaların başında düşük taşıma maliyetleri gelmektedir.

Bunun yanı sıra önemli bir bölümü deniz taşımacılığına aktarılan lojistik faaliyetleri, karayollarında  bulunan araç sayısında dramatik bir azalmayı da birlikte getirecektir.

Tüm bunların sonucunda, çevresel anlamda elde edilecek faydaların yanı sıra, trafikte oluşacak rahatlama ve düşük işletme maliyetleri de düşünüldüğünde sosyal yaşamda da bir iyileşme görülecektir.

3.8. Orta ve Kısa Vadeli Bölgesel Hedefler

Hava ve Deniz Limanlarında lojistik üsler kurularak gelen eşya için mevcut antrepo uygulamalarının gözden geçirilerek AB uygulamaları ile aynı düzeye getirilmesi,

Demiryolu ile vagon taşımacılığını yaygınlaştırılması,

Karayollarının ve demiryollarının geliştirilmesine ilave olarak, coğrafi koşullar ile kara ulaşımı koşulları birlikte planlanarak, belirli tonajlarda gemilerin yanaşabilmesine olanak verecek şekilde değişik boyutlarda limanlar zinciri oluşturularak   “port centric” yani liman merkezli lojistik üs aşamasına bölgesel çapta bir geçiş hedeflenmelidir.

Tüm bu adımların birlikte atılması sonucu oluşacak çok yönlü
taşımacılık ağı ile birlikte bölgesel boyutta bir lojistik üs olma hedefi
orta vadeli hedef olarak belirlenmelidir.

BÖLÜM IV

4.1. “London Gateway” Projesi

London Gateway Dağıtım Modelinde deniz yollarının uygun kullanımı ile

Günde 2000 kamyon ve çekicinin karayollarını kullanmaması hedeflenmiştir.

4.1. “London Gateway” Projesi

Halen yapımı sürmekte olan liman, ülkenin en büyük tüketici yoğunluğu olan bölgesine yakın bir konumda olmanın avantajını taşımaktadır.

Asya ve Avrupa ülkelerince kullanımı yaygınlaşacak olan, uzunluğu 367 metreye varan büyük tonajlı ULCS gemilerinin yanaşmasına uygun olarak yapılmaktadır.

4.2. İngiltere Demiryolları Haritası

4.3. TCDD Türkiye Demiryolları Haritası

BÖLÜM V

5.1 Sonuç

Türkiye’nin gerek coğrafik gerekse ekonomik açıdan en uygun yerleşim bölgesinde yer alarak birçok ülkeye yakın ve sınır komşusu olması sebebiyle üretim ve tüketim merkezlerini birbirine bağlamaktadır. Bu önemli avantajın Lojistik üs merkezi haline gelerek kullanılabilmesi için taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, ihracat, ithalat ve transit ticaret gibi bir çok entegre lojistik faaliyetinin ülkemizde rahatlıkla yapılması sağlanmalıdır.

Günümüzde antrepoların lojistik hizmetlerin olmazsa olmaz unsuru olan Gümrüklü Antrepoların işletilmesine olumsuz katkı yapan tüm unsurların son zamanlarda yapılan düzenlemeler ile ortadan kaldırılarak Ülkemiz Sanayicisinin ve ticaret erbabının önü açılmıştır.

Anca Türkiye jeostratejik önemi bakımından çok önemli bir coğrafyada yer almasına rağmen

ve 21 inci Yüzyılın ilk çeyreğine gelindiğinde, dünya gayri safî millî hâsılasının, üretiminin yüzde 67-70’ i Asya’da yapılacağı göz önünde bulundurulduğunda  Asya’da oluşacak  bu büyük üretimin taşınmasında, intikalinde nasıl bir pay alacaktır;  yatırım planlamaları nedir? Maalesef, bu noktada, Türkiye, transit taşımacılıkta, 1980′ li yıllarda elde ettiği gelirden hızla kayıplar yaşamaktadır. Bu noktada, güzergâh değişiklikleri Türkiye’yi vurmuştur. Bu nedenle transit taşımada bir önce cazip ülke konumuna gelinmesi açısından gerekli yatırımların yapılması gerekmektedir.

5.4. Kaynakça

Dünya Bankası İstatistik Verileri

Hamburg Liman Otoritesi İstatistik Verileri

Küresel Ticarette Lojistik Üslerin Önemi ve Türkiye

Yrd. Doç. Dr. Mehmet KARA

Dr. Lütfü TAYFUR

Öğr. Gör. Hamit BASIK

Küresel Lojistik Kavramı ve Lojistik Üsler

Lojistik Üs Kavramı ve Türkiye Analizi

Doç. Dr. Murat ERDAL